重型商用车中国工况油耗研究

本文简述了重型商用车油耗方法标准、限值标准和试验工况标准的发展历程;解释了重型车四阶段油耗限值标准对比现阶段限值标准的主要变化;对比分析了重型车不同车型中国工况和C_WTVC工况的车速、加速度、加减速比例等特征分布;分析了现阶段重型商用车中国工况试验油耗结果,与C_WTVC工况油耗的平均结果、加权结果和重型车四阶段油耗限值进行对比,并提出节油意见。对于重型车在今后的技术路线调整,从而达到重型车四阶段油耗限值的要求有指导意义。

基于中国工况的纯电动续驶里程测试方法优化

GB/T 18386.1—2021对纯电动轻型汽车的续驶里程测试采用中国工况,且在流程中引入了缩短法,其里程预估策略严重依赖于预先开展摸底试验提供的参考里程,经济负担较大。本文提出以能量预估法来替代缩短法中的里程预估法,以免去摸底试验,降低试验成本,也为后续相关标准制修订提供参考。

基于中国工况的轻型汽车油耗特性研究

通过对多辆上市轻型汽车开展中国工况油耗测试试验,研究了CLTC-P工况下冷起动基础油耗、开启空调条件下车辆油耗,对比分析了NEDC工况和CLTC-P工况下的综合油耗测试差异。结果表明:CLTC-P工况的油耗测试结果高于NEDC工况;开启空调对油耗测试结果影响较大。

基于中国工况的国六轻型车排放特性及技术路线研究

以满足国六排放标准的轻型车为研究对象,对在中国工况循环(CLTC)下的不同控制排放技术路线的汽车污染物排放进行分析,研究国六不同排放技术路线车辆在CLTC循环的排放特性。研究结果表明,CLTC循环下的冷启动阶段仍是污染物排放最多的阶段;增压+GDI技术路线车辆的THC、CO和NOx排放量要高于自吸+PFI车辆;在降低尾气主要污染物排放方面,PHEV技术路线是最佳的,其次是自吸+PFI技术路线,再次是增压+GDI+GPF技术路线。

基于中国工况的纯电动乘用车续驶里程评价方法研究

纯电动乘用车续驶里程测试的国家标准主要存在试验循环不适用、试验效率低和计算方法不完善三方面的问题。本文中结合中国工况成果及相关试验分析提出评价方法的优化方案,并开展了评价方法优化前后的对比试验。结果表明:试验循环切换为中国工况后,续驶里程平均增加2.20%;试验流程简化后,净试验时长大幅度减少,且续驶里程测试精度无明显差异,平均相差仅为0.60%;计算方法优化后,续驶里程不再受试验循环结构的影响,不同速度区间的续驶里程也可同步细化得到,各速度区间续驶里程与循环续驶里程差异显著。

基于中国工况的轻型汽车车外噪声测量方法研究

中国工况反映中国汽车在道路上行驶实际工况,包含汽车的各种驾驶行为。现行GB 1495(方法A)和ISO 362–1:2007(方法B)均关注汽车单一工况的噪声水平,无法全面反映汽车实际行驶工况的噪声水平。基于中国工况开展轻型汽车车外噪声测量方法研究,将多种工况与汽车噪声控制相关联。基于中国工况和相关试验数据分析结果,提出汽车多工况噪声测量方法,包括起步噪声、加速噪声、匀速噪声3类噪声测量方法,并对测量方法进行论证,可为轻型车噪声相关标准的研究提供依据,同时也可为汽车制造企业、科研院所等研发机构研究轻型汽车多工况车外噪声提供更全面的技术参考。

重型车国六法规和中国工况发动机测试循环的差异分析

选取一台满足国六排放标准的柴油发动机,开展基于国六法规发动机测试循环(WHSC和WHTC)以及中国工况发动机测试循环(CHSC和CHTC)的测试。结果表明:运行中国工况的发动机稳态和瞬态测试循环,转速、转矩和功率回归分析的结果均满足国六法规的要求。对于该发动机,稳态循环的NOx、PM和THC污染物,CHSC比WHSC分别高134.5%、29.6%和94.4%。而PN排放,CHSC比WHSC低65.6%。瞬态循环的NOx、PM和PN污染物,CHTC较WHTC分别增加了62.9%、96.4%和64.3%。CHTC前350s的排气温度更低,对低速低负荷下的后处理转化效率提出了更大的挑战。

基于中国工况电动车经济性测试的研究

随着中国工况标准GB/T 18386—2021的发布,纯电动车经济性测试工况正式由中国工况(CLTC-P)代替了欧洲工况(NEDC),并根据CLTC-P推出了缩短法这一测试方法。根据实车测试,对CLTC-P经济性测试及其缩短法测试的有效性进行研究。结果表明:缩短法测试方法相比较常规法测试方法有效的节省测试时间,提升了测试效率,可以计算出CLTC-P低速段的续驶里程,同时缩短法测试较常规法测试续驶里程结果多2.7%,但该工况并不能代表用户实际使用工况,与实际驾驶有较大差异。

重型商用车用发动机中国工况研究分析

研究分析重型商用车用发动机中国工况关键特征,并与现阶段重型商用车用发动机采用的标准试验循环(WHSC/WHTC)进行对比,分析差异性,为重型商用车用发动机产品研发、排放与OBD标定适应性放行提供参考。

中国工况在电动汽车续航测试中的应用

我国电动汽车续驶里程测试标准一直沿用欧洲新欧洲驾驶循环工况,且在常温条件下进行,与中国实际道路情况、环境温度存在一定偏差,这也是实际续驶里程和公告续驶里程产生差异的主要原因。为使测试结果与车辆实际里程更为接近,将中国乘用车行驶工况作为测试工况曲线,开展了5款市场主流电动汽车的续航测试,考虑到我国国土跨越多个纬度、北方地区四季温差明显等因素,还研究了电动汽车在高、低温情况下续航能力的变化规律。研究发现,对于电动车而言,中国乘用车行驶工况与新欧洲驾驶循环工况测试结果相差不大,但是环境温度会明显影响电动车的续航、电耗以及表显里程准确度等性能。

重型半挂车CHTC-TT和C-WTVC工况能耗排放比对研究

在底盘测功机上对一辆重型半挂牵引车进行CHTC-TT和C-WTVC工况比对试验,研究两种工况下车辆的燃料消耗量和排放性能差异。结果显示,CHTC-TT工况的百公里综合油耗为33.38 L,比C-WTVC工况降低2.7%,降幅明显。NOx比排放和CO比排放分别为221.9 mg/(kW·h)、83.3 mg/(kW·h),相比C-WTVC工况分别增加163.9%和24.7%,而PN比排放为5.10×1010#/(kW·h),比C-WTVC工况降低41.2%。

基于工况分布与测试的轻型车实际道路排放因子的求取

基于27辆不同排放阶段的轻型汽油车实际道路排放试验结果,通过划分冷启动过程与热运行过程,结合中国工况中的VSPBin区间分布,计算了轻型车实际道路排放因子。结果表明:随着排放标准的趋严,轻型车实际道路的CO与NO_(x)排放呈现明显的下降趋势,同时PN排放在国Ⅵ阶段迅速下降;热运行过程中,在VSP较高的Bin25与Bin 37内,CO、NO_(x)与PN排放均较高;国Ⅵ轻型车CO、NO_(x)与PN热运行加权排放因子分别为0.133 g/km、0.019 g/km、2.67×10^(11)个/km;结合北京市机动车使用场景,计算表明国Ⅵ轻型车单日CO、NO_(x)与PN排放量最高可达12.47 g、1.47 g、2.60×10^(13)个/km;通过不同环境温度WLTC工况试验,得到了环境温度对污染物排放的影响系数,并加权计算了不同环境温度下的排放因子。

整车经济性开发典型工况应用研究

汽车产业的迅速发展和行驶道路条件地改善,引起中国乃至全球都在优化现在的测试工况以及开发更接近实际的道路工况体系。本文主要从NEDC、WLTC和正在开发中的CLTC_P工况的比较分析,得出三种典型工况的相联性以及对纯电动乘用车整车经济性能的影响系数,从而便于整车性能关联目标设定与工况选择。

基于神经网络的汽车行驶工况识别方法研究

混动车辆能量管理实现自适应控制策略的前提是对汽车行驶工况的正确识别。针对此问题提出了一种基于神经网络的车辆行驶工况识别方法。首先通过采集车辆实际行驶路谱,整理出3种典型工况。在此基础上,运用方差分析工具,筛选提取10项特征,用于路谱的辨别,并且整理成用于训练的数据。采用Matlab建立目标神经网络,经过训练和测试,模型识别率达到98.5%。经过综合工况的验证,模型识别率良好,达到预期效果。

CHTC与C-WTVC工况油耗和排放的试验研究

针对工况特征参数分析了中国重型商用车辆行驶工况(CHTC)与C-WTVC工况的差异,并在底盘测功机上对6个车型进行了试验研究,分析2种工况下各车型的油耗和排放表现。试验结果表明:CHTC中的怠速和低速、低负荷工况比例较C-WTVC工况高;CHTC较未加权C-WTVC工况油耗测试结果提高1.0%~15.1%,NOx排放量提高11~403 mg/(kW·h);CHTC的中、低速段急加速工况是今后降低NOx排放量的研究重点,高速段是改善燃油经济性的研究重点。

电动汽车不同工况下的能耗试验对比研究

介绍了目前电动汽车能耗试验工况循环的发展历程和研究现状,并选取3辆样车分别在新欧洲驾驶循环(NEDC)、中国轻型汽车行驶(CLTC-P)工况下进行常温续驶里程及能耗试验,对其续驶里程和能耗结果进行比对分析。结果表明,常温续驶里程及能耗受试验工况影响较大,同一车型在CLTC-P工况下的常温续驶里程会增加,同时能量消耗率会降低。

换挡策略对CHTC-D循环油耗影响的试验研究

基于31T的工程自卸车开展CHTC-D循环下油耗的试验研究,验证了不同换挡策略下,整车在CHTC-D循环下油耗以及最优油耗换挡策略下的排放符合性。结果表明:搭载满足国六排放标准的柴油发动机,基于不同的换挡策略,发动机的运行工况差异较大,换挡转速越低,发动机的运行工况越集中于发动机经济的工况范围内,通过换挡转速的优化,CHTC-D循环下油耗有较大幅度的降低,具备达成未来油耗法规限值的潜力。在油耗最优的换挡策略下CHTC-D循环的排放污染物均可满足国六整车排放测试标准。

先进后处理对重型车超细颗粒排放的影响

本文在重型底盘测功机上基于C-WTVC和中国重型商用车辆行驶工况(CHTC),研究了环境温度、工况因素以及先进后处理等关键参数对重型整车气态污染物、超细颗粒物(包括>23 nm和 23 nm的颗粒影响较小,对10~23 nm的颗粒影响显著,这与硝酸铵和硫酸铵的生成条件有关,使用含硫量低的燃料和润滑油可以降低 < 23 nm颗粒数。从总颗粒数上看,10~23 nm部分占总颗粒数的比重较高,包含10~23 nm部分时C-WTVC和CHTC工况在低环境温度时尚可满足当前法规限值,但当环境温度升高,尤其是CHTC工况,总颗粒数会大幅超过限值要求。CHTC低速段时间长,加速工况多是NOx排放和百公里油耗高于C-WTVC的主要原因,低速段急加速工况是今后降低NOx的研究重点,高速段是改善燃油经济性的研究重点。

柴油机不同测试循环气态污染物排放特性

相比于国六法规的发动机测试循环(WHTC和WHSC),中国汽车行驶工况发动机测试循环(CATC和CASC)更能反应我国车辆实际行驶状态。为了研究上述4种测试循环的不同,本文通过一款4L四缸柴油机,分别开展了CATC、CASC以及WHTC、WHSC下的排放测试并进行了气态污染物排放特性分析。结果表明:WHSC和CASC循环的平均排温较WHTC和CATC循环的平均排温高100℃,对应的NOx和PM排放在WHSC和CASC循环下能满足国六限值,而在WHTC和CATC循环下未能满足限值要求;CO和THC的排放则受排温和测试循环中低负荷工况占比影响较大。本文同时还总结了在不同测试循环的排气流量、转速、扭矩和平均排温等工况特性,阐述了产生差异的原因。

不同运行模式及测试循环下重型混合动力汽车排放特性试验研究

以一台重型混合动力自卸车为研究对象,采用底盘测功机和便携式排放测试系统(PEMS)开展了不同运行模式(纯发动机模式和混合动力模式)和不同测试循环(C-WTVC和CHTC)下车辆排放特性试验研究,结合工况特征参数分析了车辆的排放表现。结果表明:相同的测试循环时,试验车辆混合动力模式下NOx排放量较纯发动机模式高,而CO排放量较纯发动机模式低;相同的运行模式时,纯发动机模式下,CHTC工况NOx排放量较C-WTVC工况高,而混合动力模式下,C-WTVC工况NOx排放量较CHTC工况高,纯发动机模式下,CO排放集中于低速小负荷工况,而混合动力模式下,CO排放集中于高速大负荷工况。