中国运输服务贸易发展的国际竞争力评价指数分析

运输服务贸易是一国进行国际商品贸易的桥梁和纽带,运输服务贸易的发展对一国经济贸易的发展具有重要的推动作用。中国运输服务贸易起步较晚,国际竞争力薄弱。本文综合运用6个评价指数、7组数据对中国1997-2010年的运输服务贸易竞争力进行单一和综合比较分析,以期对中国运输服务贸易的发展有所启示。

中国运输服务贸易国际竞争力的影响因素及对策研究

改革开放以来,我国运输服务贸易取得了较快的发展。但是,我国运输服务贸易自1997年到2010年间一直处于逆差,并且在1997年的逆差额为69.9亿美元,到2010年逆差额一度达到291亿美元。表明我国运输服务贸易国际竞争力很弱,这将不利于我国对外贸易的发展。本文研究了我国运输服务贸易国际竞争力的主要影响因素及其对策,以期对提高我国运输服务贸易国际竞争力有所帮助。

中国运输服务贸易竞争力研究

2013年,中国提出“一带一路”倡议,通过丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路开展更为开放的贸易往来。码头港口堆积着成千上万的集装箱,“一柜难求”的现象普遍出现。近年来,中国的货物贸易呈现贸易顺差状态,而且比例逐年上升,这一定程度上也带动了运输服务业快速发展。本文基于“一带一路”背景,研究中国运输服务贸易的发展现状及国际竞争力,以供参考。

中国运输何处去 网络开拓新天地——关于建设中国交通运输信息网的可行性分析

Internet网的出现足20世纪末信息领域令人振奋的重大突破,它不仅为世界各国的信息交流提供了同步发展的平台,同时也为国内各行业的信息化水平的提高提供了良好的机遇。近年来,随着我国网络技术的发展和普及,特别是建立跨地区网络技术的逐渐成熟以及硬件设备的不断更新,使国内的公用网络和跨地区的行业专业网发展迅速。作为我国国民经济重要组成部分的交通运输业虽然在基础设施和装备条件有了较大程度的改善,但运输的整体效率仍十分低下。其中信息流通不畅是一个重要的原因,许多省市的交通主管部门和运输企业已对这些问题有了深入的认识,并在交通运输网络的建设方而取得了共识,认识到网络建设的重要意义和迫切性。

中国运输经济理论研究的新面向

历经40余年的不努力,中国运输经济理论研究经历了运输中的经济问题、经济中的运输问题、运输中的经济学问题、经济学中的运输问题四个阶段,形成了极具原创性的中国特色运输经济学“1+2+1”方法论体系,近年来更是在物信关系、分布式运输供给、广义补贴、都市区交通、深化体制改革、综合效益评价等领域取得新进展。当前,建设可持续交通运输体系的新挑战,扎实推进高质量发展的新任务,加快建设交通强国、数字中国的新使命,共同推动着中国运输经济理论研究在实践问题探索中实现守正创新,为推动运输经济学乃至经济学发展贡献中国智慧。

“一带一路”倡议背景下中国运输业的碳排放及驱动因素研究

在“一带一路”倡议背景下,中国运输业促进了“一带一路”沿线国家的区域联系,但也造成了二氧化碳的排放。为了实现“一带一路”沿线国家的绿色发展,探究中国运输业在“一带一路”沿线国家的碳排放情况至关重要。基于IO-SDA模型,对碳排放以及其驱动因素进行了测算与特征分析。实证结果表明,中国运输业是“一带一路”沿线国家的碳净出口国家,直接碳排放强度效应对中国运输业在“一带一路”沿线国家的进出口碳排放具有持续且显著的抑制作用;贸易规模效应对进出口碳排放起到持续且显著的促进作用;贸易结构效应随着时间推移,对进出口运输碳排放的促进作用逐渐提高,而投入产出结构效应对进出口运输碳排放的促进作用有逐渐减弱的趋势。最后针对中国运输业在“一带一路”沿线国家的碳排放状况提出建议,以促进中国运输业的绿色发展。

基于TSI指数的中国运输服务指数构建

交通运输行业作为基础性、先导性、服务性行业,与宏观经济发展有着密切的联系.在新的大部制背景下,亟需一个能够全面、及时、准确地反映交通运输经济与宏观经济之间相互关系的综合性指标.研究基于TSI指数构建了中国运输服务指数(CTSI),并结合相关性分析、周期性分析、重大事件影响分析对其进行合理性检验.相关性分析结果显示,指数与工业增加值之间存在较高的正相关性;经HP滤波处理的周期性序列对比显示,指数与工业增加值之间的周期性交化趋势基本一致,而指数出现波峰波谷的时刻领先于工业增加值约2个月;重大事件影响分析表明,指数能较好地拟合"非典"、国际金融危机等重大事件对宏观经济的影响.

中国运输服务贸易国际竞争力综合分析

2008年美国金融危机以来,中国货物出口受到明显影响,而服务贸易出口受到的消极影响相对较小。运输服务贸易是服务贸易的重要组成部分。在此后危机时代,对中国运输服务贸易竞争力及其对策进行研究,将有利于中国对外贸易转型升级,减轻经济危机对中国的不良影响并推动中国经济的快速发展。本文综合运用显示性比较优势指数、净出口显示性比较优势指数、显示性竞争优势指数、贸易竞争力指数、国际市场占有率等评价指数对中国运输服务贸易竞争力进行综合比较分析,并提出相应对策建议。

中国运输服务贸易国际竞争力分析

随着全球贸易结构向服务贸易倾斜,我国的服务贸易自20世纪90年代以来也取得了迅速发展,但与发达国家相比仍有较大差距,从国际收支该项目的逆差可见一斑。而其中逆差额度最大的是运输服务。

中国道路运输协会城市客运分会2024年度第一次负责人办公会议在北京成功召开

日前,中国道路运输协会城市客运分会(以下简称城市客运分会)各负责人单位领导齐聚北京,共谋高质量发展。中国道路运输协会会长王丽梅出席会议并作指导讲话。北京公交集团党委书记、董事长晋秋红作交流讲话。中国道路运输协会秘书长张光合,中道智库管理中心执行副主任、《中国道路运输》杂志社社长兼协会副秘书长刘云军,协会副秘书长郭平出席会议。来自北京、天津、上海、重庆、广州等全国25家负责人单位主要领导和企业负责同志,共58人参加会议。

Holt-Winters方法与ARIMA模型在中国航空旅客运输量预测中的比较研究

我国航空运输市场近几年保持持续高速增长态势,国内的航空公司、机场及相关企业有着很大的发展空间。对航空旅客运输量作出准确的预测是相关企业和部门准确把握行业发展趋势,制定正确竞争和投资战略的基础和前提。根据航空旅客运输量趋势性和季节性较强的数据特点,分别使用季节ARIMA模型和加法模型下Holt Winters方法,对中国航空旅客运输量作出了预测,并将预测结果加以比较。

中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析

文章简要介绍了中国民航的管制制度变迁,并运用多项指标,比较全面地归纳了中国民航运输业市场化发展以来的业绩表现;运用1991—2004年间中国民用航空运输产业的年度总体数据,对中国民航运输市场结构、要素利用率、管制制度等变量对市场价格的影响进行了实证分析。

基于生产-消费视角的中国道路运输业效率分析

文章将中国道路运输业的运作过程分为生产与消费两个子过程,而生产子过程则分别由道路客运与道路货运两个子过程构成,针对此结构利用方向距离函数进行复合网络DEA模型的构建,并将行业对环境的负面影响作为非期望产出纳入模型,最后利用中国道路运输业的实际数据进行了效率测算。结果显示,道路运输业的整体效率由道路客运子生产过程效率、道路货运子生产过程效率与道路运输服务消费过程效率共同决定。

多市场接触与市场竞争行为--以中国民航运输业为例

多市场接触竞争理论考虑了同一企业在不同市场的竞争行为的关联性,大量来自西方市场的研究证明多市场接触可导致企业在竞争中"相互容忍",降低市场竞争的激烈程度。参照这些研究方法,本文运用中国国内主要定期航线市场数据,计算出航线多市场接触指数,并进行回归分析。结果显示,尽管中国国内航线市场多市场接触程度较高,但对市场竞争的实际影响微弱。研究还发现管制制度是影响中国航空公司竞争战略的重要因素。

我国铁路货物运输经济分析的开拓与创新——姜旭《铁路货物运输与国民经济发展——中国铁路运输70年》书评

2019年是京张铁路全线通车110周年,这一年的12月30日,世界上第一条时速350千米的智能高铁——京张高铁正式通车。借助北斗定位、地理信息系统、物联网、大数据、人工智能等技术,京张高铁全线均由智能系统覆盖,实现了自动驾驶、刷脸进站等智能实时体验。可以说,中国铁路70年的发展见证了我国从站起来、富起来到强起来的恢宏巨变。

论中国航空运输责任赔偿制度的发展趋势

中国航空运输责任赔偿制度已经陈旧过时,所确定的人民币40万元的责任限额与社会经济发展状况已很不适应。保障人权、维护消费者权益是民主法治发展的必然趋势。民事损害赔偿法律制度从"过失责任制"过渡到"无过失责任制",是历史的必然和法律演变的规律。1999年《蒙特利尔公约》取代以1929年《华沙公约》为基础的《华沙体制》,刷新原来的规则,建立新的国际航空承运人责任制度,实现损害赔偿制度的一体化和现代化,彰显了民事损害赔偿法律制度的进步。建议中国与国际接轨,参照1999年《蒙特利尔公约》,适时修订现行法律,完善中国航空运输责任赔偿制度,以促进航空安全,保护旅客生命健康权益,保障航空运输秩序,维护社会稳定,增进和谐。

把握新常态 实现航运业新跨越——专访中国远洋运输集团总公司董事长马泽华

随着全球经济逐渐回暖，处于长期低迷的全球海运业终于看到了复苏的曙光。对于我国航运业来说，在《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》正式发布后，海运业上升为国家战略，迎来了全面深化改革、稳步扩大开放的新机遇。在此形势下，海运业出现了哪些变革和新的战略构想？在2014年国际海运（中国）年会暨第十一届国际海运（中国）年会上，本刊记者采访了中国远洋运输集团总公司董事长马泽华，请他回答这些问题。

新常态下中国铁路运输经营发展研究

新常态是党中央对我国当前和今后一个时期经济发展阶段性特征的重要判断,也为新时期我国深化经济体制改革指明了方向。新常态下,铁路行业作为国民经济的重要基础产业,要求对自身的阶段性特征做出正确判断,主动适应新常态,积极作为,推进铁路运输经营的创新发展。 一、新常态下铁路运输经营的阶段性特征 （一）货物运输生产增速趋缓 2014年以来,国家宏观经济进入新常态,经济增长速度由高速转入中高速。这一时期,与新常态下经济增速变化保持一致的是我国的交通运输生产增速也趋缓。据国家发展和改革委员会统计数据显示①，2014年，全社会完成货运量432亿吨，同比增长7．1％，增速比上年同期回落2．9个百分点。全社会完成客运量221亿人，同比增长3．9％，增速比上年同期回落1．7个百分点。

铁水联运几重关——访中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原

毋庸置疑,联运是现代物流体系中公认的一种最佳运输方式。它是集快捷、高效、安全、绿色于一体的全程供应链服务。近日有媒体报道,我国铁水联运的比例仅为2%左右。那么,这种极佳的运输方式推行起来为何如此之难?令人欣喜的是,5月10日交通运输部和铁道部就共同推进"铁水联运"在北京签署了一份合作协议。那么,此次两大部的联手合作,对我国物流业将产生哪些积极影响?我国未来的物流格局又将如何呢?带着这些问题,记者专访了中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原女士。

“铁水联运”再出发——访中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原

日前，随着“铁老大”改制计划的尘埃落定，将部分职能合并至交通运输部，现代化综合大交通布局越来越清晰。现如今距离两部委“铁水联姻”已过去两年时间。那么，在这两年的时间里，两部委在共同推进铁水联运工作方面取得了哪些进展？此次“铁老大”的改革又将给未来工作带哪些新的突破呢？带着这些问题，记者采访了中国交通运输协会联运分会秘书长、嘉铁物流咨询首席顾问李牧原。