自由贸易港中心性评价指标体系构建研究--以福州自贸区为例

借鉴国内外先进自由港区的建设经验,采用灰色关联熵分析法,从市场、交通和行政三个方面构建自由港的中心性评价指标体系,选取福州市2007-2018年相关数据对其中心性进行测算,并根据熵关联度的对比结果,对自由港的功能选择进行合理规划。研究结果表明:在构建自由港中心地的三个条件中,市场条件和行政条件比交通条件更重要,而在市场条件和行政条件中,行政必须占主导。启示在自由港的构建中政府应对适度政策引导、合理规划和保证市场有效的相关因素高度重视。基于此,建议政府加强自由港建设的规划设计和政策引导,利用市场机制促进资源要素的自由流动,提高其配置和利用效率;有效改善营商环境,注重向法律、规则等制度型开放转变;以科技创新为驱动提升我国全球供应链水平。

基于交通网络中心性的长春市大型综合医院空间可达性研究

交通网络中心性是测度交通网络及社会经济活动可达性的有效手段。从交通网络中心性视角,结合可达时间研究长春市中心城区大型综合医院空间可达性。大型综合医院邻近度和中间性与距离(到人民广场路网距离)均呈负相关,在距人民广场最近处二者大致相等且最高,随着距离的增加,邻近度超过中间性。距人民广场4740—5799米处中间性超过邻近度并形成高值分布区,7862—8400米处二者均降到最低。约33.3%的大型综合医院空间可达性最好,其集中分布于以人民广场为中心的城市中心。空间可达性最差的大型综合医院约占总数的24.1%,多分布于城市边缘。空间可达性较差的大型综合医院为数不多,且多分布于城市周边。但高邻近度、高中间性、可达时间较长的大型综合医院主要分布于安达街沿线。高邻近度、低中间性,可达时间较短的大型综合医院则多分布于火车站前与新民大街沿线等城市中心位置。

城市交通路网中心性与零售网点空间布局的关系研究——以济南市区为例

本文基于交通网络矢量数据和兴趣点数据,综合运用多中心性评价模型、核密度估计和地理加权回归模型分析济南市路网中心性与零售网点的空间相关性。结果表明:济南市交通路网中心性与零售网点分布均已呈现明显的多中心结构;路网中心性与零售网点布局之间具有显著的正相关关系;零售网点布局与中介中心性的相关性最强,邻近中心性和直达中心性次之;路网中心性高值区对超市、专卖店和商场的吸引力最大,对家居建材市场的吸引力最小;受地价、消费市场状况、城市设施布局以及其他因素的影响,超市和专卖店的空间布局与路网中心性的相关关系在不同地区存在差异。

北京长城文化带线性遗产体系构建与类型研究

在长城国家文化公园及北京长城文化带建设背景下,对北京长城线性遗产体系开展研究具有重要理论和现实意义。长城作为一种独特的线性遗产,周围环境险峻,是不可通达的。而目前关于长城风景道规划是以定性研判为主,亟须探索数据驱动的计算型方法,以整合长城沿线数量众多、类型多样的数据资源,形成定量、综合的线性遗产体系构建方法。以北京长城文化带为研究范围,利用Arc GIS空间分析技术,采取最小累积阻力模型(MCR)与多中心性评价模型(MCA)构建长城线性文化遗产体系并进行测度、分级,借助核密度估计法和典型案例分析来揭示其空间结构与类型特征,从而构建北京长城文化带线性遗产体系。通过展示基于空间数据挖掘技术的线性遗产体系构建与分级分类方法,拓展了中国线性遗产体系的概念外延和研究类型,从而精细刻画线性遗产的空间等级与功能性质,对风景线路体系规划、旅游服务设施配置、线路主题划定及展示利用策划具有参考价值。

区域抗震防灾空间结构体系构建方法研究

基于地震灾害的区域性和破坏性特征,特大地震发生后单个城市面临的困难往往超过其自身的应对能力,需要从更广域的范围研究特大地震灾害防御的规划方法与措施。首先根据区域地震环境、地震影响相关性及行政区划等因素给出了区域性防灾组团的划设原则,其次按照“城市常态中心性”和“地震灾害风险”两方面因素构建了城市抗震防灾中心性强度评价指标体系,并利用改进的引力模型、潜力模型和最大引力联结线等提出了区域抗震防灾空间结构体系构建的定量化方法,最后以山东省为例进行了实例分析,为区域防灾空间结构体系构建和防灾资源配置提供借鉴与参考。

武汉市公共交通网络中心性及其与银行网点的空间耦合性研究

本文以构建公共交通网络为切入点,运用改进的多中心性评价模型测度了武汉都市发展区公共交通网络中心性,并结合GIS核密度分析法与双变量空间自相关分析法,探讨了公共交通网络中心性和银行网点空间分布规律,以及两者之间的耦合性与空间结构。主要研究结论为:(1)武汉都市发展区公共交通网络中心性具有城市多中心指向性特征,且由中心向外围圈层递减;(2)银行网点布局呈现"核心—中心—过渡区—外围"多层次结构,且具有空间不均衡性;(3)公共交通网络各中心性指标与银行网点具有不同程度的空间正相关。银行网点受接近中心性的影响最大,直达性次之,介数中心性最小;(4)局域上,公共交通网络中心性指标与银行网点的耦合关系存在空间不平稳性与空间异质性。高—高聚集与低—低聚集是主要的空间关联模式;高—高聚集主要位于银行网点布局的核心圈层,低—低聚集点缀于外围圈层,高—低聚集与低—高聚集介于核心圈层与外围圈层之间。

长春市商业网点空间分布与交通网络中心性关系研究

首先运用UNA测度长春市中心城区交通网络中心性;然后运用KDE法对交通网络中心性与商业网点进行空间插值,将二者转换为同一空间单位,测算二者相关系数,分析各类商业网点与交通网络中心性的空间相关性及二者关系的统计学特征;最后根据商业网点空间分布与交通网络中心性非协调性提出优化措施。究结果表明:交通网络中心性对商业网点空间分布具有决定性影响;除生产资料市场外,其余商业网点空间分布与交通网络中心性均有较强关联性;邻近度对大型商场和专业店分布影响较大,大型超市和家居建材商店倾向分布于中间性较高的区域,直达性则是影响消费品市场分布较为重要的因素;其中,大型商场、专业店、消费品市场和生产资料市场空间分布与交通网络中心性存在非协调性。

沈阳市中心城区交通网络中心性及其与第三产业经济密度空间分布的关系

多中心性评价模型(Multiple Centrality Analysis,即MCA)可用于分析交通网络中心性及其与城市经济活动的关系,其所包含的邻近度、介数中心性及直达性是测度城市土地开发利用率的重要指标。本文首先测度沈阳市中心城区交通网络中心性;通过核密度估计法对交通网络中心性与第三产业经济密度进行空间插值,将两者转换为同一计算单位,测算两者相关系数,分析第三产业经济密度空间分布与交通网络中心性的空间关系及其统计学特征;其中第三产业经济密度为面域数据,需在ArcGIS中建立渔网进行空间插值。研究结果如下:①交通网络中心性对第三产业经济密度空间具有决定性影响,交通网络的多中心性导致了经济活动的多中心性;②第三产业经济密度空间分布受介数中心性影响最大,直达性对第三产业经济密度空间分布影响也较大,而邻近度对第三产业经济密度分布影响较小。研究有助于整体把握沈阳市中心城区交通网络中心性空间分布状态,为城市经济活动布局提供科学依据,在城市规划理论与实践研究中具有指导意义。

基于MCR与MCA模型的景德镇瓷业遗产廊道体系构建研究

瓷业遗产廊道是我国重要的遗产廊道类型,关于其廊道体系构建及分级分类方法尚有较大欠缺。该文借助ArcGIS空间分析软件,运用最小累积阻力(MCR)模型构建景德镇瓷业遗产廊道,在计算瓷业遗产权重基础上,基于多中心性评价(MCA)模型对廊道中心性进行测度并分级,结合核密度估计法对廊道进行分类,从而探索景德镇瓷业遗产廊道体系多级别、多类型的空间结构。研究发现:廊道主要以河流水系为依托,呈非闭环放射状形态;位于景德镇中心城区的廊道多为单一功能型或双复合型的高等级廊道,位于城市远郊的边缘区域则以多复合型的低等级廊道为主。研究结果拓展了中国遗产廊道的概念外延和研究类型,廊道的分级分类构建可精细刻画廊道的空间等级与功能性质,对全域旅游规划、旅游线路组织及遗产整体利用具有参考价值。

交通路网中心性对土地利用强度的影响研究——以青岛市中心城区为例

采取青岛市交通路网矢量数据和POI数据,综合运用核密度估计法、地理加权回归模型和多中心性评价模型,从中心性角度解析了青岛市中心城区交通路网与土地利用强度的相关关系。研究表明:青岛市中心城区交通路网的临近中心性与直线中心性结构呈现“中心—外围”模式,中介中心性具有显著的点轴模式;商业、公共服务以及居住用地布局均呈现多中心结构;交通路网中心性与土地利用强度具有较强的相关性且相关关系具有空间异质性;商业用地和公共服务用地与交通路网中心性的相关性高于居住用地。研究揭示了交通路网与土地利用强度之间具有较强的依赖性,为城市规划提供可靠的理论依据,有助于进一步优化城市空间布局。

武威城区公共服务设施空间可达性研究

本文以交通网络中心性为视角,运用多中心性评价模型研究武威城区公共服务设施空间可达性。研究结果显示,交通网络中心性呈“一主一副”双中心分布模式,由老城区南片区和武南镇东片区向外围逐渐降低;公共服务设施分布趋势由老城区向新城区和武南镇区延伸,集聚态势显著,区域差异较明显;公共服务设施中心性指标与距离呈负相关,但距离市中心较远的武南镇东片区出现较高峰值;公共服务设施空间可达性在空间上呈明显的单中心结构特征,由中心向外围逐渐降低,从整体来看空间可达性较差。