CAD中洞法在复杂地质条件下的应用

CRD中洞法以其具有施工安全易于控制的特点被广泛用于大跨浅埋暗挖软弱围岩段,深圳地铁10号线凉帽山车辆段出入线隧道三线大断面因其具有浅埋偏压、大跨度、复杂地质条件等特点,设计采用CRD中洞法施工,实际施工步序因实际地质状况、技术水平、施工条件、机械设备等因素影响与设计有较大差异,文中重点介绍三线隧道开挖实际控制情况,供探索、讨论之用。

“墙中洞”试验的理论透视及启示

"墙中洞"试验是英国纽卡斯尔大学米特拉教授进行的关于儿童自主学习的试验。米特拉在2013年TED大会上展示了该试验的成果——一群儿童可以借助计算机进行自我教学和自组织学习,并由此提出了云学校的概念。"墙中洞"试验揭示了学习兴趣理论、建构主义学习理论、情境学习理论和自组织理论等在自主学习中所发挥的作用。该试验启示我们:教育要激发儿童的好奇心、维持儿童的学习兴趣,教师为学生提供指导需要考虑时间的合适性和方式的恰当性,替代教育在"偏远"地区具有重要意义。

大跨浅埋暗挖地铁车站中洞法施工安全性分析

采用多块多工序施工的大跨度车站,以位移量作为监测控制值在测读和评判分析上有一定难度,而以应力应变体系作为监测及评判量有一定的优势,对于了解隧道支护结构的受力机理及结构的安全性能可提供直接有效的依据。文章针对大跨浅埋地铁车站的施工工法特点,选择合理的监测手段及技术,对北京地铁5号线天坛东门站施工过程中围岩压力、变形及结构内力进行了系统监测及数值分析,并对中洞法施工过程中的围岩及车站结构受力、变形特点和与施工进度的关系进行了分析,对中洞法施工的安全性进行了论证,可供同类工程设计施工参考。

建筑物下方地铁车站中洞法施工的力学效应

以北京某地铁车站为工程背景,采用1∶20大比例模型试验与数值模拟的方法,对地面3层框架结构建筑物下方地铁车站中洞法施工的力学效应进行研究,模型试验结果与数值模拟结果吻合较好。结果表明:地表及建筑物顶部沉降、地表水平位移在中洞开挖支护期间最大,侧洞开挖支护期间次之,而中洞二衬期间最小;施工完成后,车站拱底水平应力、垂直应力、侧壁附近水平应力减小,侧壁附近垂直应力增加;建筑物立柱下部垂直应力变化值较上部大,外侧横梁水平变化值比中间横梁大;中洞开挖支护完成时围岩塑性区主要分布在建筑物基础附近的围岩及侧洞未开挖土体,随着施工的进行建筑物基础下方围岩塑性区向车站方向进一步发展,车站施工完成后围岩塑性区发展到车站边界。

中洞法施工支护结构对地面沉降和内力影响参数分析

中洞法在修建大跨度隧道工程中已得到了广泛运用。文章基于大连某中洞法施工的地铁车站,针对中洞法中柱纵向间距、竖向临时支撑曲率和临时支撑刚度对隧道变形、地面变形和支护内力的转换进行了研究分析。分析结果表明:拆除中板以下临时支撑后,中柱纵向间距增大,地面累计沉降量逐渐增大;中柱间距对中柱轴力和初期支护的轴力影响较大,对初期支护弯矩影响较小;采用竖向临时支撑最优曲率半径可使地面变形最小,侧洞开挖是竖向临时支撑内力转换的重要阶段;临时支撑刚度对各点变形和支护结构最终内力影响较小,对其自身内力影响影响较明显。

中洞法开挖的地铁车站施工力学分析

中洞法施工时,由于中洞的二衬浇筑与中洞开挖和初期支护之间的时间间隔较短,中洞二衬结构在初期支护变形尚未完成时已经参与共同工作,同时在侧洞开挖时,围岩体已经形成的力学平衡再次被改变,需要与衬砌结构共同变形重新达到新的平衡,已形成的中洞二衬结构的受力状态将又一次发生变化,这些问题在实际工程中并未得到深入考虑和研究,造成一系列工程问题。本文作者以北京地铁五号线典型的中洞法车站为例,对中洞法地铁车站的衬砌结构进行施工阶段的全程力学分析研究,阐述其在各个施工阶段的力学行为,确定了最不利荷载工况,并对中洞法地铁车站结构的断面形式进行了一定的优化。

中洞法修建浅埋暗挖连拱隧道施工技术

简要介绍了城市中采用中洞法进行浅埋连拱隧道的施工技术,对隧道的施工方案、支护手段、监控量测、辅助工艺进行了阐述。

两种粘接剂的近中-合-远中洞型金合金嵌体三维有限元模型及应力分析

背景:金合金嵌体在后牙牙体缺损的修复领域应用历史悠久,作为嵌体修复领域的金标准,其优异的机械性能和生物相容性得到长期认可。然而,国内外口腔界关于金合金嵌体的洞型设计、粘接剂选择、粘接界面应力分析、剩余牙体组织抗力形和固位形设计和预估,尚未达到一致共识,需进一步研究以期提高金合金嵌体远期成功率。目的:建立右下颌第三磨牙近中-合-远中洞型金合金嵌体三维有限元模型,探究不同洞型深度下,3M Rely X Unicem和vario-link树脂粘接剂粘接金合金嵌体后,粘接界面和牙体组织应力分布规律及特点。方法:采用Micro-CT扫描,Mimics、Goemagic Studio、NX 10.0等软件,建立不同深度和粘接剂的右下颌第三磨牙近中-合-远中洞型金合金嵌体三维有限元模型。其中模型A:合面洞型深度为1 mm,合面宽度为3 mm,3M Rely X Unicem树脂粘结剂;模型B:合面洞型深度为2 mm,合面宽度为3 mm,3M Rely X Unicem树脂粘结剂;模型C:合面洞型深度为4 mm,合面宽度为3 mm,3M Rely X Unicem树脂粘结剂;模型D:合面洞型深度为1 mm,合面宽度为3 mm,vario-link树脂粘接剂;模型E:合面洞型深度为2 mm,合面宽度为3 mm,vario-link树脂粘接剂;模型F:合面洞型深度为4 mm,合面宽度为3 mm,vario-link树脂粘接剂。用ANSYS Workbench软件网格划分,并分析各模型在10 N·mm转矩、垂直载荷600 N和舌向45°加载175 N条件下应力分布情况。结果与结论:不同洞深及粘接剂条件下,舌向45°加载175 N条件下各模型后,在洞深2 mm时,牙根等效应力最小,适宜金合金嵌体和vario-link粘接修复。垂直载荷600 N后,对于牙根等效应力,模型F高于模型C;对于牙根最大主应力,模型D高于模型A;对于粘接剂等效应力,vario-link树脂粘接剂模型较大。提示4 mm深度时,vario-link粘接界面产生的牙根部破坏性应力较大。各模型的应力集中区域为根分叉区、髓室顶、龈壁、近中或远中根颈1/3处。提示不同洞深、粘接剂和加载条件下,应力集中大小和区域有所不同,应避免过浅(<1 mm)或过深近中-合-远中洞型(>4 mm)洞型设计,3M Rely X Unicem和vario-link均可作为金合金嵌体粘接剂,但需进一步临床实验验证三维有限元模型分析结果。

浅埋暗挖中洞法施工三联拱地铁隧道技术研究

在国内地铁施工常用的施工方法中,浅埋暗挖法由于避免了大量拆迁,受自然和天气影响小,以及对城市交通的干扰小,十分适用于在人口、建筑密集的繁华城市内施工,尤其在城市地铁工程。随着浅埋暗挖法在城市地铁隧道的成功运用,已经要求此工法不仅在单线区间隧道上,而且因运营需要要求在双线甚至三线隧道上更广的运用。中洞法施工三联拱隧道作为应运而生的新型工法,很好的解决了地铁区间三联拱隧道的施工;同时,其良好的控制地层变形特性确保了在城市密集区域的施工安全。

超大断面轻轨车站中洞法隧道施工技术研究

基于重庆市环线冉家坝车站工程超大断面隧道近接施工工程实践,针对该工程地质条件复杂、施工难度大、施工风险高的工程特点,分析论证了超大断面中洞法隧道施工技术的可行性.阐述了依托工程车站重点区域采用的中洞法隧道施工方法、技术以及相应的支护措施,结合现场监控量测结果进一步对比验证,结果表明中洞法施工技术有效控制了超大断面隧道开挖施工对既有车站的影响,保证了既有六号线的安全运营.研究结论与建议为类似工程施工提供了有益的参考和依据.

关于龙门石窟宾阳中洞飞天的研究

宾阳中洞是由皇帝下令修建的敕愿窟,其内部整体风格统一,在龙门石窟的北魏众窟中具有中心地位,更被奉为北魏的代表窟之一。笔者注意到中洞里那些鲜被关注和讨论的装饰纹样并非新创,而是由数个地区的艺术表现形式汇聚而成,且尚未达到典型的北魏后半期纹样形式的水平。本文将对宾阳中洞里看似缺乏统一性的装饰纹样展开分析,希望能够明确营建此窟的工匠群体之来历,并且力图探明工匠们雕刻纹样时所参照的标准。

既有建筑对地铁车站中洞法施工中支护结构内力影响的有限元分析

中洞法是地铁车站施工中常用的施工方法,可以有效地提高开挖期间围岩的稳定性。拟建车站旁侧既有建筑可引起车站开挖导致的原场地应力不均衡,对支护结构内力形成不良影响。文章通过对某旁侧有建筑物的拟建车站中洞法施工进行了有限元数值模拟,计算分析了既有建筑对车站支护结构受力的影响,以及车站支护结构的内力特点与变化规律。结果表明,既有建筑会引起车站开挖过程中支护结构的受力偏转,进而引起局部不均匀沉降。

基于中洞法+CRD法施工的纵向开挖间距研究

针对双连拱隧道受力复杂的特点,以哈尔滨保健路下穿植物园隧道工程为依托,通过建立空间有限元模型,对基于中洞法+CRD法施工的纵向开挖间距进行研究。结果表明,在开挖单个洞的过程中,围岩区域中受开挖面影响较大的为已开挖的掌子面后方与未开挖的掌子面前方的安全距离;左右洞开挖分别会对另一侧洞室围岩变形产生影响,且后开挖的洞体对先开挖的洞体造成的影响要大于先开挖洞体对后开挖洞体的影响;开挖过程中,左右洞掌子面纵向间距应保持的安全距离。

中洞法在北京地铁5号线崇文门站施工中的应用

以北京地铁5号线崇文门站单层断面结构的中洞施工为例,介绍交叉中隔壁法和洞柱法的施工过程,对交叉中隔壁法和洞桩法的施工进度、工程质量、安全防护、沉降控制、经济效益进行对比分析。

中洞法在北京地铁五号线崇文门站的应用及探讨

介绍交叉中隔壁法和洞柱法在北京地铁五号线崇文门车站单层断面结构中洞施工过程中的应用,并对两种工法进行对比和探讨。

龙门石窟擂鼓台南洞、中洞试论

通过对龙门石窟造像的考察,本文认为擂鼓台南、中洞两窟是以《华严经》和《梵网经》为中心的华严系受戒世界的产物。擂鼓台南洞,表现的是以卢舍那佛为主尊像的《华严经》和《梵网经》的佛理世界,当时在擂鼓台南洞曾举行过受戒必须要进行的宗教实践法会"好相行"。其附近的中洞与大乘戒有密切关系,中洞佛像有被武则天自称是其形象化身的弥勒佛像以及具体体现大乘戒所注重的师资相授的祖师像。擂鼓台南洞和中洞的设计营造者是武则天的亲信、华严宗第三祖同时也具有阿弥陀信仰的法藏。

地铁车站中洞法施工地表沉降变形规律研究

文章以北京地铁14号线陶然桥站中部暗挖主体工程为研究对象,通过几何水准测量监测方法,对中洞法施工各施工工序引起的地表沉降变形规律进行了分析和总结。结果表明,沉降变形主要经历5个阶段,即柱洞初期支护施工沉降阶段、中洞初期支护施工沉降阶段、中洞二次衬砌底板与扣拱施工沉降阶段、侧洞初期支护施工沉降阶段及二次衬砌结构施工沉降阶段。其中第Ⅰ阶段与第Ⅳ阶段沉降值占最终沉降值比重最大,最终沉降横断面曲线呈轴对称,以中洞中线为对称轴线。

中洞法连拱隧道施工稳定性分析及优化

针对中洞法连拱隧道暗挖施工的稳定性问题,依托广州大道中站工程实例,综合分析了开挖过程拱顶沉降、底部变形、洞周收敛、初支结构应力、中隔墙应力以及地表沉降等指标的动态响应特征,总结了不同工艺参数下隧道变形规律,结果表明:拱顶沉降最大值和最大沉降速率以及底部隆起最大值均在后行洞,而先行洞洞周收敛值最大,为1.59 mm;侧洞靠近中洞上台阶支护结构受拉而远离中洞上台阶受压;中隔墙中部主要承受压应力,而顶纵梁和底纵梁则同时承受拉应力和压应力;地表沉降最大值位于隧道中心,为7.20 mm,隧道施工影响区域半径约为25 m;隧道稳定性随中洞上下台阶错距及侧洞相邻台阶错距的增大而减弱,随侧洞拉开距离增大而增强。

砂层中三联拱暗挖地铁隧道中洞法施工技术

三联拱结构在暗挖地铁车站浅埋暗挖中已经越来越普遍的被采用,该结构的暗挖大多采用安全性高,灵活性好,可操作性强,机械化程度低,出土效率高,工序间干扰较少的中洞法施工技术。北京地铁四号线石榴庄路站三联洞暗挖段穿越粉质粘土和中粗砂地层,采用中洞法施工,即中洞先行开挖,然后开挖两侧隧道,分部衬砌,施工过程中受力转换复杂,分部沉降对地层影响大,通过采用合理施工方法,信息化调整支护参数,有效控制了地面沉降,确保了结构的安全稳定。

北京地铁5号线磁器口车站暗挖中洞法施工技术

随着经济实力的快速增强,城市化进程逐步加快,城市规模不断扩大,城市轨道交通迅猛发展,为有效解决地铁施工对城市交通的影响问题,繁忙路口地铁车站自然首选暗挖法施工。暗挖中洞法是地铁车站暗挖施工中比较成熟的方法之一。针对首次应用暗挖中洞法施工的磁器口车站,着重介绍了三拱两柱地铁车站暗挖中洞法的施工原理、施工步序、施工方法及钢管柱施工要领。