货车中转时间的灰关联分析

针对铁路运输生产管理实际 ,应用系统工程理论详细分析了铁路货车中转时间的组成 ,用灰色理论关联度分析法定量分析铁路货车中转时间延长或缩短的诸多因素 ,为综合各种因素对货车中时的影响 ,对货车中时与有调车中转时间、无调车中转时间的关联度进行研究 ,提出了计算货车中时的关联模型。用此方法分析了一个实例 ,计算结果表明 :货车中时与有调车中转时间关联度大 ,压缩货车中时的重点是有调中时 ,特别是各种非生产等待时间。该方法对问题的分析能抓住核心和关键 ,且计算方法简便 ,有利于车站对运输生产活动进行客观分析 ,可据以总结经验 ,改进工作 。

基于有效中转时间预测的不正常航班恢复技术

不正常航班恢复问题研究通常基于固定航班中转时间,忽视了实际航班中转时间的改变对航班恢复带来的影响。对此,依据全国235个机场的全部运营航班数据抽取机场-航班特征,构建了基于LightGBM的航班中转时间预测模型,预测航班的有效中转时间,数值结果显示,航班中转时间预测模型预测的均方根误差为6.783 min。构造了基于有效中转时间的不正常航班恢复模型,并针对性地设计了求解该模型的列向量生成算法,构造的模型通过取消、改变计划时间、更换飞机等方式,分别在最小化航班延误时间、取消个数、换飞机个数的目标下,解决机场流量下降、机场关闭、飞机维修等不正常条件下的航班恢复问题。通过航空公司实际运行数据测试证明,基于有效中转时间预测的不正常航班恢复技术有效,在大规模航班恢复的情况下,可以将总延误时间减少34.2%。将列向量生成算法与时空网络算法的结果进行对比,所提出的恢复方法能降低航班恢复代价。

货车中转时间分析及压缩措施

铁路货物运输生产过程,是将货物以货车装载并以列车形式从甲地运送到乙地.在货物运送过程中,货车在途经技术站要进行必要的中转技术作业,分为有调中转技术作业和无调中转技术作业.

关于压缩货车非中转站中转时间的探讨

非中转站货车中转时间，是货车周转时间的一个组成部分。对货车周转时间，很多领导都很关注，但对其中的非中转站中转时间（以下简称非中时）却重视不够，至使非中时仍大量产生，影响运输组织和经济效益。

影响中间站货车中转时间因素之浅析

通过对中间站货车中转时间形成的原因、完成情况及造成中间站中转时间较大的原因分析．提出压缩中间站货车中转时间的建议．进而达到提高运输效率、扩大运输能力、增运增收的目的。

货车中转停留时间分析方法的改进及应用

基于原始数据的成分数据变换和中心化对数比变换,对传统的主成分分析法进行"非线性"改进。运用改进的主成分分析法分析有调中时、无调中时、无调比对中时的影响,发现有调中时和无调比是影响中时的重要因素,改进的主成分分析法比传统方法具有原始变量降维效果好、主成分代表意义易解释的优点;选取办理车数、有调中转车数、货物列车到发列数、无调比、折角车流量和运用车保有量等6个因素指标,使用正、负、零关联度对影响因素与中时进行点关联分析,结果表明,办理车数、有调中转车数和货物列车到发列数等技术作业量的增长是中时减少的主要因素,提高无调比、减少折角车流和降低运用车保有量对压缩中时有重要作用;点关联分析比绝对值关联分析更能准确地分析各种因素对中时的影响规律。

压缩中转车在技术站停留时间的系统分析

在对 1 6个技术站调查的基础上 ,运用现代统计分析方法 ,对中转车在技术站停留时间的构成和影响因素进行了全面分析 ;结合我国铁路现状 ,提出了压缩中转车在技术站停留时间的方法与对策 .

不确定需求下考虑动态转运时间的多式联运路径选择

多式联运计划制定的超前性及货物需求的不确定性会导致转运时间动态变化,基于此,考虑转运时间与运输需求动态相关,构建总运输成本和总运输时间最低的多目标模型并利用线性加权法将多目标转换为单目标。依据机会约束规划理论将模型清晰化,设计基于模拟退火的遗传算法求解,最后进行算例分析验证模型的可行性。结果表明:满足最优运输方案的运能下限时,随着不确定货运量分布区间的增加,转运时间在总运输时间中的占比逐渐提升,但不影响运输方案的选择,多式联运经营人可根据以往经验选择最优方案;在不确定货运量分布区间超过最优运输方案的运能下限时,运输方案会发生改变,铁路占比逐渐提升,转运时间占比逐渐降低直至为0,此时多式联运经营人制订运输方案时可以通过提高铁路占比减少转运次数以降本增效,验证了所提出算法的可行性与优越性。

对压缩中间站中转作业时间的思考

通过分析京九线临清至曹县(梁堤头)间产生大量中时的原因,提出了改革考核办法、管理机制和开行摘挂列车的建议,以缩短中间站的中转作业时间。

关于神木北站如何压缩中转停留时间的探讨

针对神木北站完成神朔铁路分公司下达的列车中转停留时间2.0的目标值,本文通过中转停留时间的计算公式,从有调中转停留时间、无调中转停留时间、神木北站特殊原因这三方面来分析影响中转停留时间的因素,再结合神木北站的实际做法,从而提出压缩到达列车技术作业时间、优化车站作业流程,加强有调中转货物列车的组织方法、加强神木北站管理等措施压缩中时,加快车辆周转,提高神木北车站运输能力,并在神朔线内具有良好的推广价值。

货物送达时间的概率分析

通过分析货物运输过程,并以建立车流在技术站中有调中转时间分布函数为例,以此假定其他环节的作业时间分布函数,进而得到送达时间的分布函数。根据《铁路货物运输规程》规定的货物运到期限求出可以实现的概率,按一定比例把运到期限分配到各个环节上,进一步计算出各个环节实现的概率,并从提高各个作业环节的保障率措施来提高整个运到期限的保障率。

国航中转航班时空间分布特性及影响研究

以中国国际航空公司(简称国航)在北京首都机场(PEK)的国内转国际中转航班为研究对象,从时空间维度研究其中转时间分布特性,提出可变最大中转时间、喂给能力和喂给利用指数3个表征指标,并构建回归模型分析其影响。结果表明国内经PEK中转西欧、东北亚、北美和东南亚的最大中转时间参考阈值均不同,同时,国航在PEK对喂给能力强的始发机场的直达航班利用程度不高。模型估计结果验证了表征中转时间时空间分布特性的指标对国航首都机场的中转航班量产生显著影响。结果将为全服务航空公司在其枢纽机场构建航班波系统结构提供理论参考。

浅谈节约包神铁路货车停留时间的方法

铁路货车在站场中装卸货所占时间是影响运输效率效益的重要因素。本文借鉴国内外关于铁路货车停留时间的研究方法,结合包神铁路实际,深入剖析影响货车停时主要因装卸能力不够强、运输组织不合理、协调配合不到位、货物种类影响大等所致,提出要提高货车装卸车效率、提高调度指挥水平和优化区段站作业组织,旨在助力包神铁路运输更加高效、有序。

采用修正工作量方法计算货车周转时间的建议

全路货车周转时间是指货车从第一次装车完毕时起，到下一次装车完毕时止，这一循环作业所消耗的时间。因此，在全路范围内货车周转时间的概念是完整的，作为反映车辆运用效率的一项重要指标也是合适的。然而，一个完整的货车周转过程，却往往需要几个铁路局或铁路分局共同来完成。这就产生了怎样正确确定全路、铁路局、铁路分局的货车周转时间的相互关系及其计算方法的问题。

统计过程控制在编组站生产管理中的应用

在介绍统计过程控制的基本原理及判断准则的基础上,对襄樊北站建立统计过程控制进行生产管理进行论述。根据编组站的作业内容,选择有调中转时间和无调中转时间作为控制指标,按一定原则抽取中转时间数据,制作X-R统计过程控制图,对车站有调中转时间和无调中转时间进行统计过程控制,并给出具体实施流程。

沈阳铁路局踏上“信息化快车”

担负沈山、长大、沈吉、高新线货物列车及沈阳枢纽小运转列车的解编任务的沈阳铁路局沈阳西站，撮近对车管理信息系统进行了升级改造，运输组织效率大幅提升，中转时间由4．8小时压缩到3．7小时，日均办理辆数由原来的12776辆增加到17061辆。

铁路车站中时指标的组成分析法探讨

为准确分析车站中时指标的主要影响因素,提出从组成上对中时指标进行量化分析。将车站中转车按照出发方向(或编组去向)划分中转子集,计算各子集对车站中时的贡献,并得出各子集对中时变动的影响程度和影响方向。通过实例计算说明组成分析法针对性强,可以辅助车站决策者提出压缩中时的有效改进措施。

机场多航站楼体系间运输方式的适用性分析

分析了机场多航站楼体系间的运输方式需求,提出了评价运输方式的指标,通过对目前常用的3种机动化运输方式的性能分析比较,在综合考虑涉及旅客和机场运营方的核心指标后,对运输方式进行了适用性分析并建立了评价机场多航站楼体系间运输方式的量化方法,最后对实际案例进行了方法验证。

丰台西站货车中、停时指标影响因素分析

对影响丰台西站中时、停时等运输指标的主要因素进行了分析,结合新运行图实施的特点和提效要求,提出压缩中时指标的对策和压缩停时指标的措施,通过优化作业流程、细化作业标准,收到良好效果。

加速车辆周转 提高货车运用效率的思考

阐述了南昌铁路局近两年来的货车使用情况,分析了影响货车周转的主要因素,重点对货车旅速降低、一次货物作业平均停留时间延长和货车中转时间延长的原因进行了分析,并据此提出了若干加速货车周转的措施。