无信号交叉口临界间隙的理论计算模型

以交叉口的几何特征及车辆动力性能为依据 ,考虑驾驶员的反应特性 ,建立了分析计算临界间隙的数学模型。通过计算值与实际结果的对比说明 。

中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查

间隙接受理论是计算公路无信号交叉口通行能力的主要方法之一 ,临界间隙和随车时距是其中 2个重要参数 .交叉口的不同几何构成 ,不同的车辆组成以及车流量大小 ,都影响着临界间隙值的大小 .在我国道路交通条件下 ,确定具有代表性的公路交叉口临界间隙和随车时距值 ,具有重要意义 .本文通过对不同地区无信号交叉口大量的交通观测 ,应用Ashworth方法计算得出我国各地区的临界间隙与随车时距值 .

地震作用下LRB隔震桥梁碰撞临界间隙分析

采用LRB隔震支座增大了梁体在地震作用下碰撞的可能性,确定隔震梁桥邻跨间避免地震碰撞的最小间隙对于桥梁减隔震措施的设计有着显著意义。以隔震连续梁桥梁端相对位移为研究对象,通过桥梁结构拆分,运用振型分解法推导梁体在地震作用下相对位移的最大值反应谱计算方法。采用等效双线性铅销橡胶支座模型,通过迭代计算梁端相对位移并分析SRSS和CQC振型组合法适用性。采用非线性时程分析法计算连续梁的相对位移,验证了反应谱方法预测梁端地震临界间隙的可行性。结果表明:地震作用下梁端相对位移与相邻结构的周期和阻尼比有关,梁端采用CQC组合的反应谱方法能较好预测梁体在地震作用下梁体避免碰撞的临界间隙。提出了基于反应谱方法隔震桥梁间隙设计方法,可供设计人员参考。

行人穿越人行横道临界间隙研究

通过对行人穿越人行横道进行调查,并用spss统计软件的二元logistic线性回归方法对调查数据挖掘,得出行人穿越人行横道概率模型,进而计算出了临界间隙.对比分析个体与群体过街概率模型和临界间隙模型,发现在不同车头时距下,个体与群体过街的概率存在差异,且群体过街的临界间隙小于个体过街的临界间隙.

行人穿越机动车流的平均临界间隙分析方法

通过研究行人穿越机动车流的平均临界间隙,对所观测的行人穿越间隙数据进行归纳分析,得出可接受穿越间隙的正态分布函数N(4.86,1.72),并通过三种不同的方法逐一计算出平均临界间隙,可为今后的行人延误时间、通行能力以及与车辆之间的冲突分析研究提供解决方案。

成都市无信号交叉口行人过街临界间隙分布研究

行人交通是城市交通系统的薄弱环节,尤其是通过无信号控制的交叉口时容易受到机动车威胁,因此研究行人过街特性具有重要意义。本文基于宏观概率平衡的方法研究临界间隙的概率分布函数,该方法通过采集交叉口行人过街时的接受间隙和拒绝间隙,估计行人过街的临界间隙分布。并以成都市典型无信号交叉口为例,得出了行人过街的临界间隙的均值、方差和分布图。最后,通过现场观察和数据分析,对该交叉口和路段的改善提出建议。

基于行人过街速度的临界间隙特性

为了更全面的分析行人过街特性,为行人交通流的管理与控制提供理论依据,论文利用SPSS分析了不同性别行人过街速度特性,并采用Raff法计算不同速度的行人过街临界间隙。以长春市实际交叉口为例,对比分析了男性与女性过街的临界间隙值,结论表明,行人过街速度越大,能够接受的临界间隙越小。

城市两相位交叉口左转车临界间隙值的测定方法研究

临界间隙值测定的核心理论为接受间隙理论,其理论中最重要的参数就是临界间隙值。同时,临界间隙可以用来作为仿真模型中车辆运行的依据。由于左转车的临界间隙值不能直接测得,所以只能通过测定左转车驾驶员接受和拒绝的对向直行车流的间隙来间接计算出临界间隙值。

基于安全间距的T型交叉口临界间隙分析

对于无信号T型交叉口,找出临界间隙的合理分布估计对研究交通行为控制有重要意义。考虑主路车流车头时距分布对临界间隙的影响,在汽车安全行驶间距模型基础上,运用运动学原理分析了安全间距条件、通过时间条件以及车头间距、车头时距与速度的关系,给出了临界间隙的表达公式。通过Matlab模拟计算比较,证明用WU Ning的方法计算临界间隙,泊松分布比以往直接套用的正态分布和对数正态分布更适合。

基于穿越时间的交通流临界间隙模型

研究城市立交匝道连接点临界间隙,建立了右转机动车穿越直行自行车的临界间隙模型.在分析驾驶员对直行自行车反应的基础上,以匝道连接点的几何特性和右转机动车的运行为研究内容,利用机动车穿越时间法,得到临界间隙的估算模型.通过北京市西直门和蓟门桥的模型计算值与实测估计值比较,相对误差分别为5.1%和9.6%,说明本模型具有很好的准确性和实用性.

地震动空间效应与土-基础相互作用效应对隔震桥梁临界碰撞间隙的影响

基于随机振动理论和虚拟激励法,研究了地震动空间效应与土-基础相互作用效应对隔震梁桥临界碰撞间隙的影响。建立了临界碰撞间隙计算方法,分别研究了仅考虑地震动空间效应、仅考虑土-基础相互作用和同时考虑地震动空间效应与土-基础相互作用三种情况下各参数对临界碰撞间隙的影响。研究表明:当地基土剪切波速较小且部分相干效应不显著时,临界碰撞间隙随地基土剪切波速减小而减小;当地基土剪切波速较大时,不论是否考虑地震动空间效应,地基土剪切波速对临界碰撞间隙的影响很小;行波效应与部分相干效应对临界碰撞间隙的影响不能忽视,且部分相干效应的影响更突出,部分相干效应越显著,临界碰撞间隙越大;临界碰撞间隙随隔震支座阻尼比的增大而减小,且当部分相干效应显著时,随隔震支座周期的增大而增大。

电火花加工单发临界放电间隙简化测量方法及相关实验研究

对单发临界放电间隙的测试方法进行了简化,分析了单发临界放电间隙对实际电火花加工产生的影响.同时,利用不同电参数进行单发放电实验,分析各参数对临界放电间隙的影响,并对其原因提出了理论解释,结果表明,随着各参数增加,单发临界放电间隙都会有不同程度地增大,这与实际加工间隙结果相符.

沥青混合料临界矿料间隙率试验分析研究

JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》中VMA的大小是根据集料的最大公称粒径和空隙率规定的。理论上讲,规范规定的最小VMA应该是此种混合料的临界VMA。笔者采用动态三轴蠕变试验对表面层AC-13型3种级配沥青混合料进行试验研究,确定AC-13型沥青混合料的临界矿料间隙率值。沥青混合料在相同的沥青用量下,其耐久性与裹覆在集料表面的沥青膜厚度相关,沥青膜厚度越大,其耐久性越强;否则,反之。将确定的临界矿料间隙率值转化为设计空隙率下的矿料间隙率,并通过计算沥青膜厚度验证该矿料间隙率的合理性。

电火花加工临界放电间隙实验研究

基于田口法考查了电火花加工在煤油、空气状态下的临界放电间隙及主要加工电参数(峰值电流、放电电压、脉冲宽度)的变化规律和影响顺序,为进一步理解电火花加工机理提供了实验基础。

有限优先下交叉口信号设置的临界流量依据

为完善交叉口信号设置的临界流量依据,引入支路车辆穿越主路车流的风险时间函数和等待时间函数,从微观角度确定了临界间隙与主路流量函数关系,得到了有限优先现象的主路流量最小阈值为500pcu/h,并推导了有限优先下交叉口车均延误模型.在此基础上,从交通安全和效率的角度出发,确定了支路车辆穿越主路车流的最小临界间隙值为4.5s.对比设置信号前后交叉口车均延误的大小,得到了有限优先下1/1,1/2,2/2相交3种常见交叉方式需设置信号的临界流量曲线.与完全优先的主支路交叉口相比,有限优先下3种交叉方式设置信号的临界流量平均增量分别为20.33%,20.95%,21.43%.研究成果可为信号设置临界流量的确定提供一种新的理论参考.

主支路交叉口设置信号的临界流量

为寻求主支路交叉口设置信号的临界流量依据,以可插车间隙理论和排队论为基础,用概率分析法证明了将多股主路车流看作一股车流的可行性,建立了主支路交叉口的平均延误模型.从交通效率的角度出发,对比交叉口信号设置前后的平均延误时间,针对常见的3种无信号交叉方式,得到了不同临界间隙下设置信号的临界流量曲线,为主支路交叉口的信号设置提供了理论依据.

常压介质阻挡放电间隙的选择及其在材料表面改性中的应用

使用自制介质阻挡放电装置 ,分析了常压等离子体放电电流和放电功率与放电间隙的变化关系 ,提出了“放电临界间隙”的概念 ,并应用该装置对PBT熔喷非织造布进行表面改性 。

基于可接受间隙理论的交通冲突判别方法研究

回顾了国内外关于交通冲突技术的研究现状,介绍已有的交通冲突判别方法,总结近年来国内外学者使用交通冲突判别方法的发展过程.以信号交叉口行人与右转车的交通冲突为研究对象,进行相应的数据采集,并利用SIMI软件提取两者的运动状态数据.选取减速度作为判别标准对两者的交通冲突进行判别,利用可接受间隙理论中的临界间隙法确定减速度判别冲突的临界值,最终对采集的数据进行冲突判别,并得到判别结果.

考虑过街行人影响的右转车辆间隙接受模型

通过实地调研数据,对车辆右转的临界间隙进行了计算,发现右转车辆的临界间隙服从威布尔分布。用二项logistic回归模型建立间隙接受模型,结果表明,间隙值较大、行人流量较低时,司机对间隙接受的可能性较大,对单人过街的间隙接受的可能性更大,对较短的时间间隔比较谨慎,更倾向于接受较短的时间滞后。本研究既为对交叉口进行安全评估打下基础,也可用于对交叉口通行延误及通行能力进行分析。

两相位交叉口左转车通行能力计算方法

针对传统的左转车通行能力计算方法中存在的问题,对无信号交叉口的可插车间隙理论模型进行了改进,建立了具有部分优先权的可插车间隙理论模型。通过实例对模型中的参数进行了标定,标定出具有部分优先权的左转车临界间隙为3.4 s,并代入模型计算出了左转车的通行能力,与传统模型相比,此模型的计算结果更符合实际,其平均相对误差为16.47%。