针对主辅路的Vissim仿真模型参数标定方法

微观交通仿真模型的参数标定是保证仿真模型有效性的基础和前提。针对车辆在主路和辅路运行特征的差异,提出了1种针对主辅路的微观交通仿真模型参数标定方法。该方法以进口道的车均延误的偏差作为评价指标,以遗传算法作为求解工具,分别实现了微观交通仿真软件Vissim中主路和辅路驾驶行为参数的标定。同时,结合工程实例将该方法应用于北京市朝阳路与高碑店北路交叉口、南苑路与久敬庄路交叉口仿真模型的参数标定中。结果显示,采用该方法标定后的主路和辅路延误与实测延误的平均偏差分别为2.1s和2.5s;采用主路和辅路统一标定的方法,主路和辅路延误与实测延误的平均偏差分别为7.1s和7.5s。结果表明,仿真模型参数能够有效地提高参数标定的仿真试验效率与仿真精度,验证了该方法将主路和辅路仿真模型参数分开标定的有效性。

基于自动识别主辅路同步控制的正激变换器

为了改善多路输出正激变换器交叉调整率,提出了一种基于ARM自动识别主辅路同步控制的控制策略。利用ARM实时采样各路输出端的实时输出电压和负载电流,计算每一路的输出功率,根据设定的判断规则,设别出主路和辅路。主路采用PID电压环控制方法,ARM输出相应的PWM波驱动主开关和同步整流开关。对辅路采取了副边电压环控制,产生相应的使能信号控制辅路同步整流开关是否接受驱动信号,以提高辅路输出的电压精度,以及减小相应的交叉调整率。实验结果表明,利用该控制策略所设计的双路输出正激变换器获得了小于5.5%的交叉调整率。

主辅路共板城市干道设计分析

介绍了主辅路共板城市干道建设形态的理论基础,分析其功能特点、适用条件、建设规模及设计思路。重点阐述该类型道路设计重点———主辅路出入口设计和交叉口交通组织设计。最后结合南昌市昌东大道改造提升工程实例进行分析。

快速路主辅路衔接交通流特性分析研究

通过分析快速环路主、辅路与进出口交通流特性,阐述了城市快速环路的交通运行特性,探讨了主辅路间的影响规律,并以佛山一环为例,在交通调查及数据分析的基础上,研究了基本路段、主辅路分合流区、主辅路进出口的交通特性,得出了快速路主辅路衔接的交通流规律。

主辅路并行的快速路实际通行能力分析

以佛山一环快速干线(简称佛山一环)为例,通过对快速路主辅路的交通调查与统计分析,在对交通流模型标定的基础上,计算得到快速路主辅路的基本通行能力,对基本通行能力进行车辆组成、车道宽度、车道位置、出入口间距等因素修正后得到不同车道数的快速路主辅路实际通行能力值,根据修正因素的边界条件,确立实际通行能力的最大值和最小值,可作为具体设计时技术指标计算的参考。

浅析城市主干路设置主辅路的交叉口交通渠化设计

对于设置主、辅路的城市主干路进入交叉口(辅路汇入主路后再通过灯控交叉口和辅路与主路同时进入灯控交叉口)所形成的交通特征进行分析,对相应的交通组织、交通渠化以及信号灯设计方法等进行了论述。

多特征约束下的复杂交叉路口主辅路识别

主干道、辅路的准确识别对于实现复杂交叉路口的自动综合至关重要。传统方法多依赖于路段的笔直程度和弯曲程度描述路口的主干道和辅路,然而复杂交叉路口结构错综复杂、形态变化多样,仅依赖这两种特征进行主辅路识别的准确度有限,且部分形态相似的主辅路无法识别。为此,本文提出了一种多特征约束下的复杂交叉路口主辅路识别方法。首先提取复杂交叉路口的特征点,根据特征点对弧段进行打断,依据路段的笔直程度识别出平行弧段;然后依据道路延展性、角度、距离等特征识别平行簇获取复杂交叉路口中的主干道;最后通过紧凑度和距离关系识别匝道获取复杂交叉路口中的辅路。以南京OSM城市路网为例的试验表明,本文方法能够准确识别出复杂交叉路口的主干道和辅助路段,识别精度分别达到93.60%和89.43%。

312国道苏州段分流线西段主辅路出入口设计

本文通过312国道苏州段分流线工程设计实例,阐述了快速道路主辅出入口的设计原则、设计形式、分布情况等,为合理布设主辅路出入口提供借鉴参考。

城市快速路主辅路间出入口设置的探讨

文章分析了国内城市快速路、主辅路间出入口设计存在的问题,对出入口的型式、平纵线形以及出入口的组合形式和间距的设置进行了初步的研究探讨。

主辅路平面交叉口交通组织设计

采用主辅路断面形式的城市主干路,交通组织设计复杂,如何结合实际工程建设条件,对公交停靠站进行布置、优化主辅路平面交叉口的交通组织是设计中的重点,也是难点。

城市道路主辅路出入口设计形式探讨

从城市道路设计经验出发,探讨了现行城市道路设计中出入口常用形式和存在的问题;对出入口车辆进行碰撞建模,探讨了车辆在出入口交通转换过程中的视野盲区变化、碰撞速度包络区间、驾驶员反应时间包络区间等问题,并根据城市道路建设管理经验,实现了定量评价。将城市快速路、城市快捷路和城市主干路三种等级道路纳入体系一起研究,并首次提出根据道路等级和设计速度对应采用三种出入口类型的建议。

主辅路断面交叉口交通组织设计

针对城市道路常用的主路+辅路的断面形式,结合大广高速南康南互通连接线SL33项目的应用实例,从建设项目特点及建设条件出发,合理选择交叉口布置形式,旨在完善交通组织,切实发挥城市道路的功能,可为相关工程提供参考和借鉴。

城市快速路主辅路出口长度研究

文章根据快速路主辅路断面特征,明确了减速车道形式及布置方式;根据对已建快速路出口运行状况调查及出口交通运行特征分析,明确了未能增设一条车道时主辅路出口长度组成部分,并建立了减速车道长度、等待段长度与渐变段长度计算模型;结合计算模型中的参数取值分析,计算出不同主路与辅路设计速度下减速车道长度、等待段长度与渐变段长度值。相关研究可为快速路主辅路出口工程设计提供参考。

城市主干路主辅路设计实例分析——以丹阳北二环路改造工程为例

以丹阳北二环路改造工程为例,通过功能定位分析和建设条件分析,确定其主辅路的横断面形式,并通过进一步的深化设计,优化交通组织形式,达到提高道路通行能力和服务水平、改善交通环境的目标。

地面主辅路整体式断面道路设计要点分析

地面主辅路整体式断面是城市干道常见的1种断面布置。文章从横断面布置要素的角度出发,比较主辅分离后的优缺点,结合典型案例分析以往设计出现的问题,提出“地面主辅路整体式”城市道路断面的优化设计建议,强调重视主辅交通转换组织。在总结相关规范及同类项目经验的基础上,提出了出入口设计关键参数的建议指标。

Vague集的主辅路断面组合方案综合测度模型

为量化、综合性地进行主辅路断面组合方案评价及决策,构建了基于Vague集的主辅路断面组合方案优劣性能测度模型。从交通功能、自然条件、工程经济和环境影响等4个方面建立了备选方案的测度指标体系,并分定性型和定量型2类指标探讨了评价值转换为Vague值的方法;采用加权记分函数的方法,提出了方案性能的综合测度模型以刻画方案满足决策者要求的程度,构造了指标权重求解的线性规划模型;并将提出的综合测度模型应用于南京绕城公路快速化改造主辅路断面方案比选的工程实践。研究结果表明:与传统的模糊评判法相比,该模型不仅能够有效反映各个备选方案的综合优劣性能,方案之间的综合测度值还具有更强的区分度,而且计算过程简便,便于实际应用。

平地整体式主辅路出口-入口组合形式最小间距研究

现有平地整体式主辅路出入口间距设置多采用城市快速路立交匝道出入口间距规范,由于平地整体式主辅路行车特殊性,在出口-入口组合形式中需要考虑驶入驶出车辆对辅路产生交织的影响。因此,本文在对出口-入口组合形式行车进行分析的基础上,引入分隔线的概念,提出出口-入口最小间距应由汇入距离、交织距离及标志识别距离三部分组成,并在考虑设计速度的条件下,提出平地整体式出口-入口组合形式最小间距为300m。

正激式DC-DC同步控制双路输出变换器的研究

为了改善双路输出正激式DC-DC变换器交叉调整问题,提高电源在输出负载变化应用环境中的输出电压精度和动态性能,设计一种双路同步控制策略,计算并比较两路负载输出功率判定主路与辅路,主路采用闭环PID控制策略,辅路采用改进的滞环电流控制策略,同时调整开关管的占空比。应用提出的控制策略,在MATLAB/Simulink中模拟变换器的工作过程并制作样机,仿真和实验结果均表明,输出负载变化时主辅路均具有较高的输出电压精度,改善了交叉调整率,验证了控制策略的可行性。

城镇化发展战略下的高等级公路设计关键技术探讨——以佛山市和顺至北滘公路主干线工程总体方案为例

随着我国城镇化建设进程加快,高等级公路穿越城镇化地区的现象越来越普遍,其承担的功能也趋于多元化。本着以人为本、满足功能、建设和谐社会的原则,有必要对高等级公路的设计内容进行充实和完善。该文通过广东省佛山市和顺至北滘公路主干线工程设计案例,提出了城镇化地区高等级公路设计的一些新思路,对新形势下高等级公路的设计研究具有一定的参考作用。

浅析城市主干路设置辅路的交叉口交通组织设计

随着经济社会的不断发展,我国的城市道路建设也呈快速增多趋势。道路安全直接关系到人民生命安全和社会的稳步向前发展。所以必须保证其道路设计的合理性和安全性。尤其是主辅路交叉口的设计,在城市主干路设计中有着重要意义。下面是根据多年来主辅路的交叉口的设计经验,作为提高道路交叉口设计人员的参考。