在位者产能投资及其进入阻止效应失灵的多维分析——基于中国乘用车产业的经验证据

产业组织的理论和实证研究表明在位者对过剩生产能力进行投资,会在产量竞争中取得先动优势,预期价格和利润下降会使进入者面临更高的进入壁垒,从而使产能投资具有进入阻止效应。本文从理论模型、计量检验和案例分析三个维度出发,分析中国乘用车制造企业的产能投资行为。两阶段博弈模型证明,需求不确定和在位者数量增加会导致进入阻止成为一种公共产品,不利于产能投资发挥进入阻止效应;基于Logit回归的检验发现,在位者的前一期投资没有体现出进入阻止效应;案例研究表明,由于缺乏有效的协调机制,能力和动机存在明显差异的在位者,也未能利用产能策略维持已有市场地位和减少大规模进入所产生的负面效应。

乘用车零部件进出口贸易解析与研究

中国作为全球最大的乘用车市场之一,中国车企在乘用车国际市场扮演的重要角色。文章通过对进出口贸易活动的主要环节以及关键事项进行解析,并结合笔者自身工作经验,探讨乘用车零部件进出口贸易活动中的可能碰到的各类问题,以供参考。

研发模式、纵向一体化与自主品牌导入期的创新绩效

研发和生产都是企业创新活动中不可或缺的环节,已有关于企业创新绩效的研究在考虑创新绩效的影响因素时多将这两个环节割裂开,这影响对创新绩效关键环节的甄别。为克服这一不足,以中国乘用车产业为例,分析研发模式和纵向一体化对乘用车自主品牌制造企业创新绩效的影响。通过回顾已有研究,建立研发模式和纵向一体化与企业创新绩效之间关系的概念性研究框架。利用1998年至2007年自主品牌乘用车企业的微观数据,运用泊松模型和随机前沿方法,检验研发模式和纵向一体化对专利数量和新产品价值这两种企业创新绩效的不同影响。研究结果表明,研发模式和纵向一体化程度对企业创新活动的两类产出有完全不同的影响。相对于自主研发,技术引进和技术外包两种研发模式对企业的专利开发均有不显著的挤出效应,而技术外包会显著提高企业新产品生产的技术效率,从而增加企业的新产品价值;纵向一体化与企业的专利数量存在倒U形关系,与新产品价值负相关。这一结果说明乘用车自主品牌企业需要协调和匹配研发与生产活动,才能使研发投入转化为有效的创新绩效。研究结果是对创新绩效已有研究的补充,并对乘用车自主品牌创新绩效的提升具有实践指导意义。一方面,研发模式和纵向一体化对企业两种创新绩效的不同影响说明同时考虑研发和生产环节以及从不同角度对企业创新绩效进行度量的必要性,而聚焦于特定产业的研究避免了传统跨产业研究中忽视不同产业异质性可能带来的问题;另一方面,指导产业政策制定者和企业管理者帮助自主品牌企业提升他们的创新绩效,政府的自主品牌扶持政策在鼓励新能源技术的同时更应当重视传统的制造技术,企业本身也应当将更多的资源从高速的新产品开发投入到关键零部件制造和生产管理能力提升中。