350 km/h高速铁路缓和曲线与旅客乘车舒适度分析

高速铁路建成后,开通速度有时和设计速度不一致,造成列车通过曲线地段时,旅客乘车舒适性达不到设计标准。本文通过对不同缓和曲线线型进行分析,在确定设计标准的基础上,计算不同曲线半径、运行速度、缓和曲线类型对旅客乘车舒适性的影响。结果表明:(1)加速度时变率相同时,缓和曲线采用三次抛物线时所需缓和曲线长度分别为仅采用半波正弦、一波正弦和五次多项式等情况下的0.625、0.476和0.833倍;(2)欠/过超高、车体横向加速度与缓和曲线线型无关;(3)满足旅客乘坐舒适度要求的运行最大速度区间为245~370 km/h,且曲线半径越小,速度区间减小;(4)三次抛物曲线车体横向加速度时变率在不同曲线半径、运行速度情况下适应性最好,在300 km/h时,舒适度最优。

基于旅客乘坐舒适性需求的高速动车组车内环境技术条件

选择京沪、武广客运专线上运营的5种车型14个车次列车,在冬夏季节高峰客流时段测试车内的热环境、空气品质、空气瞬变压力、噪声、振动、照明等指标,并对6 210名旅客进行乘车舒适度问卷调查,研究高速动车组的车内环境技术条件。结果表明：高速动车组旅客对有关乘车舒适度各影响因素的关注程度由大到小依次为：噪声、空气瞬变压力、异臭味、厕所设施、温度、振动、座椅宽度、空气清新度、座位脚部空间和车内清洁度。建议适宜的高速动车组车内环境技术条件是：车内温度在冬季时北方为22~24℃、南方为19~22℃,夏季时北方为25~27℃、南方为26~28℃;车内空气品质为CO2≤0.15%,TVOC 0.8~1mg·m-3,HCHO≤0.1mg·m-3,NH3≤0.2 mg·m-3,PM10≤0.15 mg·m-3,CO≤5 mg·m-3,细菌总数≤2 500cfu·m-3,O2≥20%,负离子≥300N·cm-3,对于车厢内的新风量一等座、二等座车厢分别取30和25m3·（h·人）-1,由此可使车内的空气品质综合评价指数达到2级;最大车内空气瞬变压力变化速率在平原线路条件下分别取0.3kPa·s-1和0.8kPa·（3s）-1,在山区线路条件下分别取0.2kPa·s-1和0.5kPa·（3s）-1;车内噪声在车速≤250km·h-1时一等座车厢≤65dB（A）、二等座车厢≤68dB（A）,车速〉250km·h-1时一等座车厢≤68dB（A）、二等座车厢≤70dB（A）;车内垂向振动加速度≤0.50m·s-2,纵向、横向振动加速度均≤0.38m·s-2,振动加速度矢量和≤0.9m·s-2;车内照度取一等座、软席车厢≥200lx,二等座车厢≥150lx。

提高加速性能的空转再黏着控制方法

降雨或降雪时,铁路车辆的车轮会因轨道湿滑而极易发生空转。由于空转是干扰列车正常运行的主要原因,所以必须防止空转。防止空转的常用方法是,根据车轮转速及速度变化来判断空转状态,对车轮旋转力进行控制。介绍一种电动车组再黏着控制的新方法,该方法综合了电流差检测方法和空转抑制检测方法。

车下设备弹性支承质量对降低车体弹性振动效果的验证

开发了一种利用车下设备高阻尼弹性支承来降低车体弹性振动的方法。首先介绍在运营线上进行的高阻尼弹性支承质量块有效性的验证试验。其次说明在机车车辆试验台进行的验证弹性支承质量对降低车体弹性振动效果的激振试验。试验结果表明,弹性支承质量越大,乘车舒适度的改善效果就越大。