轨道交通上下车客流冲突量化分析

针对轨道交通微观设施管控措施科学性基础不足的现状,结合轨道交通客流对向冲突实际,以地铁上、下车乘客冲突现象为对象,通过深入分析客流冲突的影响因素和表征参数,利用数值模拟仿真上下车乘客的客流状态.随后,根据冲突行人流理论分析上、下车客流的行为特性,量化了客流在车门处的运行状况.根据上、下车客流冲突的影响程度,提出基于客流平均密度、平均行程时间、平均速度的量化模型,实现客流冲突量化分级.本文根据综合指标将客流冲突划分为5个等级.研究成果对准确把握客流对向冲突的预防和控制提供理论基础,为实际指导地铁客流组织管理提供科学支撑.

洛阳轨道交通站点步行接驳的影响因素研究

通过分析洛阳轨道交通站点的步行接驳影响因素,旨在为提高公共交通吸引力、优化轨道交通系统和促进可持续交通发展提供参考。研究基于GIS分析、实地调研和调查问卷,重点考察了不同类型站点特征、站点设计与布局、客流特征与出行需求及公共交通政策与管理等因素。结果显示,站点周边的功能混合度、人口密度、公共设施和服务质量等因素,以及站点的出入口位置、数量、通达性对步行接驳质量有显著影响。此外,乘客的出行目的、时间分布和交通换乘需求也对步行接驳服务质量产生影响。基于调研结果,建议采取提升步行网络密度、提升步行网络的整体性等措施,以改善洛阳市轨道交通站点的步行接驳状况。

紧邻在建城市轨道交通特别保护区开口基坑支护实践

基坑北侧距离济南市在建城市轨道交通R2线特别保护区仅1.9 m,特别保护区内严禁支护结构进入,务必在该有限的空间内实现支护桩和止水桩的布置,因此济南市常规的桩锚支护体系难以应用。基坑南侧为先开挖到底的居住地块基坑,因其邻近本基坑侧采用放坡支护,导致本基坑在南侧形成开口,难以满足支撑支点设置要求。通过在居住地块侧设置专门的支撑传力结构作为支座,在解决支撑支点设置问题的同时还增加了地下室的实际使用面积,使本基坑成为R2线特别保护区边首个采用钢管支撑的地下2层深基坑,在确保基坑本身安全的同时,满足了R2线的建设控制要求。

异质交通流环境下无信号T形交叉口控制策略

针对无信号控制T形交叉口,提出一种异质交通流环境下交叉口的分级限速控制模型.根据异质交通流的车辆运行特性提出分级限速的概念,并建立交叉口的车辆信息矩阵.构建以车流通过冲突区域时间最短为优化目标,以保证冲突车辆安全行驶的时间间隔为约束条件的线性规划模型.通过MATLAB搭建仿真平台对所提出的模型有效性进行试验验证.结果表明:在混合行驶的交通环境下,当车辆到达率为0.30~0.50时,本研究所提模型可以在传统控制模型的基础上提升交叉口通行能力约20%;分级限速控制模型下智能网联车辆渗透率达到0.90时,最多可以增加交叉口约17%的通行能力;所提模型能有效提高道路资源利用效率,保证主路运行通畅的情况下大幅降低支路车辆延误.

轨道交通“网-源-储-车”协同供能技术体系

为降低轨道交通系统牵引能耗,轨道交通“网-源-储-车”协同供能技术通过可再生能源的就地消纳,构建新型协同供能技术体系,实现跨时空高效用能.针对此新型供电系统结构,本文全面分析协同供能系统的物理架构、信息架构和社会架构的基本组成及类型特征;在此基础上,围绕资产能源化的基本概念,总结“荷-源”时空匹配评估方法与优化技术,并从系统角度阐述多源融合技术、保护重构、弹性评估等重要技术体系;重点分析“网-源-储-车”协同的高效能与高弹性的能源自洽技术,并基于人工智能和信息技术构建多层级能量管控系统,实现不同能量流的高效耦合,保障系统安全稳定经济运行.本文系统性地总结了轨道交通“网-源-储-车”协同供能系统的架构特征、评估优化、安全运维及协同运行等关键技术,阐述协同供能系统的技术组成体系,为协同供能系统的工程实践提供相应参考.

2023年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通用的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2023年底,全球有79个国家和地区的563座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过43400.40 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占50.07%、10.69%和39.24%;中国(含港澳台)累计有66座城市开通运营轨道交通,运营里程达11900.29 km,其中中国内地运营里程11232.65 km。2022年,全球59个国家的183座城市地铁累计运送乘客586.52亿人次,平均负荷强度0.81万人次/(km·d),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为212.51亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一。统计国务院52号文件发布后的中国轨道交通的线网规模数据,预测低运量城市轨道交通系统将在中国内地有较好的发展前景,特别是中西部地区,以促进城市绿色、可持续发展。同时,根据疫情前后全球主要国家(地区)和城市的客流数据,预计中国内地客流量将在2024—2025年恢复至疫情前水平。

基于赛教融合的智能交通课程实践教学研究

结合全国大学生智能汽车竞赛百度智慧交通创意组竞赛项目,设计智能交通课程实践教学内容,从竞赛内容凝练与课程知识点结合的教学案例和实验项目,实现赛教资源融合和赛教一体化实践平台共享。设计的实验教学项目融合了图像处理、数据分析、人工智能、智能车硬件平台等内容,包括数据采集、数据分析、数据集构建,深度学习模型建立与智能车平台部署等实践环节。学生从编写简单程序开始,不断提高,到构建复杂的深度学习模型实现智能车自动巡航控制实验。将竞赛任务具有挑战性和对抗性的特点融入课程教学,吸引学生兴趣,增强学生求知欲,提升学生创新能力和工程实践能力。

共享单车与公共交通多元关系分类及阈值研究

为准确评估共享单车和公共交通之间的复杂时空关系,根据替代或补充关系的具体成因类型,结合共享单车出行起讫点的分布情况,定义共享单车与公共交通多元关系;其次,考虑公共汽电车与轨道交通的差异性,提出一种基于弱监督全连接神经网络的共享单车与公共交通多元关系的分类模型,并根据共享单车轨迹数据,计算不同关系分类和交通方式下的公共交通可达范围、共享单车骑行时长及步行接驳距离边界阈值。结果表明:共享单车与公共交通的多元关系可分为接驳补充、空白补充、替代关系1和替代关系2。其中,共享单车与公共汽电车多元关系的三参数划分阈值分别为329.75 m、5.07 min和182.93 m,与轨道交通多元关系的划分阈值分别为816.96 m、10.27 min和653.91 m。共享单车与公共汽电车以替代关系1为主,占总行程的54.98%;共享单车与轨道交通以空白补充关系为主,占总行程的48.90%。共享单车与公共汽电车关系主要为多元替代与接驳补充,与轨道交通主要为多元补充与替代关系2。共享单车与公共汽电车的关系相比于轨道交通会更为复杂。本文可为促进共享单车与公共交通在各自优势距离上的协同发展提供支撑。

可达性对城市群多模式交通碳排放的空间异质性影响

当前,在交通行业碳减排存在巨大挑战以及未来中国城市群交通发展长远规划双重背景下,如何通过改善交通可达性提高居民出行效率和减少碳排放是亟待解决的关键问题之一。本文基于城际出行手机信令数据,从居民出行的角度提出城际多模式交通客运碳排放量方法,并采用梯度提升决策树(GBDT)模型及多尺度地理加权回归(MGWR)模型探讨可达性对区域碳排放量的空间异质性影响。以关中平原城市群为例进行验证,结果表明:城际公路客运碳排放量远大于铁路,呈现沿交通基础设施线路分布的特征;在整体区域范围内,可达性指标对碳排放水平具有一定的正向边际效应;MGWR能够刻画碳排放与可达性指标关系的空间异质性及尺度差异;经济潜能可达性、介数中心性及接近中心性对城际碳排放具有显著的正向空间异质性影响,但影响尺度不同;公路客运碳排放对介数中心性及接近中心性要素较为敏感,经济潜能对碳排放的影响较为平稳;铁路出行可达性的提升对中心城市的影响效应低于周边区县城市。

基于车车通信列控系统的城市轨道交通列车运行效率分析

[目的]城市轨道交通T2T(车车通信)列控系统是一种新型的信号系统,其通过资源化管理方式对轨旁设备进行管控。为了验证该系统的优越性,需对该系统下的列车运行效率进行分析。[方法]针对T2T列控系统,基于资源管理层面和安全防护原理的特点,在折返工况下,将原本由联锁控制的双动道岔转变为两个单动道岔,并基于列车精确自定位实现ATP(列车自动防护),提高了岔区线路资源的使用能力;在区间和车站追踪工况下,通过前后车对于车速、加速度、所处线路位置等信息的实时互传,利用相对速度安全防护原理进一步缩小了列车的追踪间隔。通过上述两方面的技术革新,结合城市轨道交通线路的实际数据,对站后交叉渡线折返、站前单渡线折返、区间与车站追踪等运营场景进行了模拟仿真计算,确定了T2T列控系统的折返能力和区间追踪能力。[结果及结论]相较传统的CBTC(基于通信的列车控制系统),T2T列控系统在折返能力、追踪能力等方面均有着显著提升,更加适应于超大运量的城市轨道交通线路;T2T列控系统架构简单,轨旁设备少,尤其适合城市轨道交通的大修改造项目。

前交通动脉的代偿功能对非责任病变侧颈动脉狭窄程度评估的影响

目的探讨前交通动脉(ACoA)的代偿功能对双侧颈动脉粥样硬化性狭窄患者非术侧颈动脉血流速度测定与狭窄程度评估的影响。方法回顾性连续纳入2019年1月至2021年1月首都医科大学宣武医院神经外科双侧颈动脉粥样硬化性狭窄、接受单侧颈动脉内膜切除术(CEA)且ACoA开放的患者161例。所有患者采用经颅彩色多普勒超声(TCCD)和(或)经颅多普勒超声(TCD)检查,并经DSA和(或)CT血管成像(CTA)证实。依据ACoA开放代偿是否完全,将所有患者分为ACoA开放代偿完全组(69例)和开放代偿不完全组(92例)。比较CEA前后ACoA开放代偿完全组和开放代偿不完全组颈动脉超声(CDU)测得的收缩期峰值流速(PSV)和舒张期末流速(EDV),并将超声与DSA或CTA评估非术侧颈动脉狭窄程度(轻度、中度、重度狭窄)的结果进行一致性分析。结果两组患者年龄、性别及危险因素的差异均无统计学意义(均P>0.05)。CEA后1周内,ACoA开放代偿完全组和开放代偿不完全组的非术侧颈动脉的PSV[分别为(107±35)、(122±40)cm/s]和EDV[分别为(37±12)、(47±16)cm/s]与术前PSV[分别为(177±58)、(163±54)cm/s]和EDV[分别为(64±21)、(76±25)cm/s]比较均下降,差异均有统计学意义(均P<0.01)。在ACoA开放代偿完全组的非术侧颈动脉中,CDU评估颈动脉的狭窄程度与DSA或CTA评估结果存在相对不一致性(Kappa=0.074);DSA或CTA评估为轻度狭窄的58例患者中,55例(94.8%)超声高估为中度狭窄,2例(3.4%)高估为重度狭窄;DSA或CTA评估为中度狭窄的9例患者中,8例超声高估为重度狭窄。ACoA开放代偿不完全组的非术侧颈动脉狭窄程度与DSA或CTA评估结果具有一致性(Kappa=0.920);DSA或CTA评估为轻度狭窄的70例患者中,2例(2.9%)超声高估为中度狭窄;DSA或CTA评估为中度狭窄的9例患者中,1例超声高估为重度狭窄。结论ACoA开放且代偿功能完全的双侧颈动脉粥样硬化性狭窄患者术前非术侧颈动脉PSV和EDV明显升高,进而可导致高估非术侧颈动脉的狭窄程度。

新工科背景下专业实习体系探索与实践——以轨道交通信号与控制专业为例

为适应新工科对人才培养的新要求,针对轨道交通信号与控制专业的实习体系在实践过程中存在的主要问题,通过深化产教融合、强化虚实结合、细化考评综合,建立纵向“三阶段”逐级递进、横向“双形式”互补的实习新模式,形成“一平台,双引擎,三大素质”的实习教学新理念,构建“一核心,三过程,九指标”的综合能力评价新机制。在实习组织形式、实习资源整合、实习评价方式等方面进行积极探索和大胆实践,对其他工科专业的实习教学体系建立有一定借鉴和参考意义。

城市轨道交通企业财务表现能力研究

[目的]为了系统性地把握企业财务状况,提升城市轨道交通企业的经营决策能力,需研究城市轨道交通企业的财务表现能力。[方法]从营业总成本、盈利能力、偿债能力、营运能力和成长能力五个方面,统计分析了我国10座城市的轨道交通企业的营业总成本及人工成本、偿债能力比率、盈利能力比率、营运能力比率和成长能力比率,并基于此研究了企业的财务表现能力。[结果及结论]天津地铁存量PPP(公私合营)项目盘活资金超150亿元,减轻了政府债务负担。其他城市的轨道交通企业的营业总成本和人工成本整体呈上升趋势,建议通过PPP模式来减轻政府财务压力,提高成本效率。北京、成都、武汉、青岛、南京的轨道交通企业的长期偿债能力较弱。针对2021年成都、武汉、南京的轨道交通企业的负债程度偏高问题,建议采取光伏发电、地源热泵、共享车辆基地、设备国产化等措施减少企业成本。对于企业盈利偏低问题,建议通过提供运营服务咨询、运营管理服务等方式增加收入。

考虑配送交通风险的新零售平台、骑手及消费者三方演化博弈分析

新零售行业中配送骑手的交通事故比率不断攀升引起了社会的广泛关注。骑手出于对配送超时和消费者投诉的担心,在配送途中选择超速违章,从而增加交通风险。为避免消费者对配送超时进行投诉,越来越多的平台企业主动建立超时补偿机制,即对配送超时为消费者提供补偿。该补偿机制能否有效减少消费者投诉,进而影响骑手的配送行为,降低其配送中的交通风险,是值得研究的重要问题。构建由新零售平台、骑手及消费者组成的三方演化博弈模型,其中,平台决定是否建立针对消费者的超时补偿机制,骑手在不同风险程度的配送行为之间进行选择,而消费者则决定在超时情况下是否进行投诉。研究发现:平台对于骑手超时的直接惩罚额度是影响骑手的策略中最关键的影响因素。当直接惩罚额度较大时,平台、消费者的任何策略选择都无法改变骑手普遍向高风险配送策略演化的“骑手困境”情况;当直接惩罚额度适中,建立超时补偿机制给平台企业带来的直接效用较大,且平台与消费者普遍对骑手更具有同理心时,三方演化策略均衡可以达到理想状态:平台建立主动补偿机制、骑手低风险配送、消费者对于订单超时选择不投诉。

城市水灾下交通路网基础设施(群)韧性研究综述

从韧性研究角度出发,结合水动力模型与交通流理论,对城市水灾下交通路网基础设施(群)分析理论、运行机制、模型构建、安全管控、恢复提升等进行分析与阐述.首先,运用文献计量法,分析水灾下路网韧性研究概况与发展历程,明晰城市水灾下路网分析方向热点与演进历程;其次,从城市水淹计算与水灾交通路网2个角度,系统梳理城市雨洪场景与设施交互的计算理论;进而,分别从交通路网基础设施与城市水灾之间的相互影响、地上立交枢纽与地下交通设施水灾分析以及水灾下城市交通路网韧性分析与度量出发,阐述城市水灾与交通路网基础设施交互机制;然后,从灾前预防、灾中调度以及灾后恢复3个阶段,说明城市路网水灾处置与性能恢复策略.最后,归纳既有研究面临的主要问题与挑战,并从基于信息物理融合的智能调度、计入垂向尺度的交通设施抗水分析、面向实际场景的高精度恢复模型等方面,对极端气候下城市交通路网基础设施(群)韧性研究未来方向进行研判.

基于OBE理念的课程目标达成度评价体系研究——以交通工程专业为例

课程目标达成度作为以学生为中心,注重教学成果产出并客观综合评价教学效果的一项重要指标,直接反映对设定课程目标的实现情况和实施效果。该文以OBE理念为基础,将交通工程专业核心课程交通管理与控制所支撑的毕业要求具体化,建立毕业要求与课程目标间的关系,进而提出该课程的达成度评价方法,并进行达成度的计算和分析,提出相应持续改进措施。

跨线条件下城市轨道交通列车交路计划优化方法

跨线运营是城市轨道交通重点发展方向。针对跨线条件下列车交路计划编制问题,通过构造乘客出行时空网络图准确刻画复杂交路下的客流行为,建立以最小化列车走行公里与乘客出行时间成本为目标的混合整数规划模型。模型以列车交路方案、开行比例与频率为决策变量,并针对跨线交路与本线交路的行车冲突,考虑非等间隔发车,确定列车发车时刻。设计基于交路及开行频率搜索与运行间隔协调的定制分解算法。案例结果表明,列车跨线方向与乘客换乘主方向一致时,跨线交路可同时提升企业运营与乘客出行效益。换乘出行导致的断面客流量差异是跨线交路开行方案设置的主要依据。研究结论可为运营企业制定列车交路计划提供依据,有助于提高网络运输效率。

基于OBE理念的《交通运输规划》课程思政建设与实践——以西安建筑科技大学土木工程学院为例

以全面育人为根本出发点,结合西安建筑科技大学交通运输专业工程教育专业认证实际,将交通运输行业发展与国家历史发展进程紧密融合,坚持价值导向与知识传授过程有机融合,坚持个人能力发展与国家战略发展有机融合,将社会主义道路自信、家国情怀、社会担当、知识创新、以人为本等思政教育目标与交通运输发展历程、规划理念、未来需求等理论知识相融合。通过课程思政总体架构搭建、思政元素挖掘与编织、构建思政元素智慧树,切实有效地将“课程思政”的教学目标融入交通运输规划系统设计全过程,培养学生跨学科综合思维能力,引领学生从历史、现在和未来纵深角度思考国家的道路选择、自身的社会责任,努力造就具有家国情怀和历史担当的交通运输行业复合型人才。

大语言模型背景下土力学课程教学方法探讨——以交通工程方向研究生课程教学为例

基于开放式人工智能的大语言模型在提升知识获取效率方面表现出巨大潜力,同时也给传统的教学方法、学习及考核方式带来挑战。相较于本科生,研究生需要面向工程前沿,指向学术前沿,其培养目标更侧重于对知识的综合运用,培养方式也具有相对更高的开放性。综合以上两方面的发展需要,该文基于交通工程方向研究生的土力学课程教学实践,围绕新时代的育人和教育发展目标,探讨土力学课程教学的专业特色内容、教学方法、师生互动和围绕立德树人根本任务的举措。

城市轨道交通超长隧道双车追踪模式下火灾烟气控制与人员安全疏散研究

[目的]城市轨道交通发车间隔一般较短,在超长隧道内会出现同方向行驶两列列车的情况,一旦发生火灾容易造成重大财产损失和人员伤亡,因此需对超长隧道双车追踪模式下的火灾烟气蔓延规律和人员安全疏散策略进行研究。[方法]采用FDS(火灾动力学模拟)软件和Path-finder软件,建立超长隧道火灾模型和人员安全疏散模型,对双车追踪模式下的火灾烟气蔓延规律,以及人员疏散进行仿真分析。[结果及结论]双车追踪模式下,前车尾部着火,通过临界风速纵向通风可保证前车火灾安全;火源下游烟气前锋的蔓延速度为3.20 m/s,至600 s时烟气蔓延至后车,620 s时烟气可完全覆盖后车;烟气温度沿隧道纵向衰减很快,且温度衰减符合双指数模型规律。双车追踪模式下,减小联络通道间距可减少人员疏散总时间,对人员疏散时离开列车的时间影响不大;开启列车端门和疏散平台一侧车门,可显著减少人员疏散时间。在超长隧道双车追踪的最不利火灾场景下,人员疏散存在困难,可通过减小联络通道间距保障人员疏散安全。