基于交通网络中心性的长春市大型综合医院空间可达性研究

交通网络中心性是测度交通网络及社会经济活动可达性的有效手段。从交通网络中心性视角,结合可达时间研究长春市中心城区大型综合医院空间可达性。大型综合医院邻近度和中间性与距离(到人民广场路网距离)均呈负相关,在距人民广场最近处二者大致相等且最高,随着距离的增加,邻近度超过中间性。距人民广场4740—5799米处中间性超过邻近度并形成高值分布区,7862—8400米处二者均降到最低。约33.3%的大型综合医院空间可达性最好,其集中分布于以人民广场为中心的城市中心。空间可达性最差的大型综合医院约占总数的24.1%,多分布于城市边缘。空间可达性较差的大型综合医院为数不多,且多分布于城市周边。但高邻近度、高中间性、可达时间较长的大型综合医院主要分布于安达街沿线。高邻近度、低中间性,可达时间较短的大型综合医院则多分布于火车站前与新民大街沿线等城市中心位置。

苏北五市城市中心性的定量评价

2008～2011年的相关数据分析结果显示:在苏北五市中,淮安市中心性整体排名在第三或第四的位置。具体而言,根据所选的五个分析指标,淮安市在科教中心性方面略有优势,排在第二,生产中心性和商贸中心性方面排名第三,而信息中心性和交通中心性排名第四。提高淮安市的中心性,不仅要大力发展交通,更要在信息服务产业、商务服务业和制造业方面加大投资力度。

基于城市空间网络分析技术的城市历史街区交通与土地利用相互(协调)关系研究——以上海市山阴路历史文化风貌区为例

文章以交通与土地利用相互协调发展为基本出发点,运用MIT城市规划技术团队研发的城市空间网络分析UNA(Urban Network Analysis)技术对上海山阴路历史文化风貌区的各土地利用类型空间分布与交通网络中心性指标空间分布进行相关性分析,同时结合网络采集的大数据,运用地理信息系统技术对土地利用与交通进行可视化分析,得出各土地利用类型同交通网络的协调关系,为进一步优化该地区交通状况提供量化技术支撑,也对两者相互关系的内在复杂机理做了简要阐述。研究结果表明交通网络中心性对街区土地使用有较大影响,不同性质用地受影响程度不同,土地利用与交通呈现出不同的协调关系。最后针对典型土地利用类型与交通网络中心性的非协调性结合两者的相互作用机理提出了优化措施与建议,指出了本次研究的缺陷及进一步研究的方向。

武汉市公共交通网络中心性及其与银行网点的空间耦合性研究

本文以构建公共交通网络为切入点,运用改进的多中心性评价模型测度了武汉都市发展区公共交通网络中心性,并结合GIS核密度分析法与双变量空间自相关分析法,探讨了公共交通网络中心性和银行网点空间分布规律,以及两者之间的耦合性与空间结构。主要研究结论为:(1)武汉都市发展区公共交通网络中心性具有城市多中心指向性特征,且由中心向外围圈层递减;(2)银行网点布局呈现"核心—中心—过渡区—外围"多层次结构,且具有空间不均衡性;(3)公共交通网络各中心性指标与银行网点具有不同程度的空间正相关。银行网点受接近中心性的影响最大,直达性次之,介数中心性最小;(4)局域上,公共交通网络中心性指标与银行网点的耦合关系存在空间不平稳性与空间异质性。高—高聚集与低—低聚集是主要的空间关联模式;高—高聚集主要位于银行网点布局的核心圈层,低—低聚集点缀于外围圈层,高—低聚集与低—高聚集介于核心圈层与外围圈层之间。

长春市商业网点空间分布与交通网络中心性关系研究

首先运用UNA测度长春市中心城区交通网络中心性;然后运用KDE法对交通网络中心性与商业网点进行空间插值,将二者转换为同一空间单位,测算二者相关系数,分析各类商业网点与交通网络中心性的空间相关性及二者关系的统计学特征;最后根据商业网点空间分布与交通网络中心性非协调性提出优化措施。究结果表明:交通网络中心性对商业网点空间分布具有决定性影响;除生产资料市场外,其余商业网点空间分布与交通网络中心性均有较强关联性;邻近度对大型商场和专业店分布影响较大,大型超市和家居建材商店倾向分布于中间性较高的区域,直达性则是影响消费品市场分布较为重要的因素;其中,大型商场、专业店、消费品市场和生产资料市场空间分布与交通网络中心性存在非协调性。

沈阳市中心城区交通网络中心性及其与第三产业经济密度空间分布的关系

多中心性评价模型(Multiple Centrality Analysis,即MCA)可用于分析交通网络中心性及其与城市经济活动的关系,其所包含的邻近度、介数中心性及直达性是测度城市土地开发利用率的重要指标。本文首先测度沈阳市中心城区交通网络中心性;通过核密度估计法对交通网络中心性与第三产业经济密度进行空间插值,将两者转换为同一计算单位,测算两者相关系数,分析第三产业经济密度空间分布与交通网络中心性的空间关系及其统计学特征;其中第三产业经济密度为面域数据,需在ArcGIS中建立渔网进行空间插值。研究结果如下:①交通网络中心性对第三产业经济密度空间具有决定性影响,交通网络的多中心性导致了经济活动的多中心性;②第三产业经济密度空间分布受介数中心性影响最大,直达性对第三产业经济密度空间分布影响也较大,而邻近度对第三产业经济密度分布影响较小。研究有助于整体把握沈阳市中心城区交通网络中心性空间分布状态,为城市经济活动布局提供科学依据,在城市规划理论与实践研究中具有指导意义。

旅游城市化背景下公交网络与旅游休闲业态格局的空间耦合——以云南丽江主城区为例

识别旅游城市化背景下城市公共交通网络与旅游休闲业态格局的空间耦合特征,对于优化旅游城市功能空间结构和实现城市可持续发展具有重要意义。以云南省丽江主城区为案例,运用复杂网络理论构建公交网络拓扑模型,利用多种空间数据分析手段,探究其公共交通网络中心性和旅游休闲业态格局各自的空间分布规律及二者的耦合特征。研究表明:1)公交网络中心性在空间上整体呈现以丽江古城为中心的“核心—边缘”十字型单核结构,市郊形成相对分散独立的块状结构,符合距离衰减规律。2)丽江主城区旅游休闲业态整体上形成块状聚集、南北轴向延伸、多中心集聚发展的空间分布格局,呈现以古镇景区为核心并带动周边旅游休闲产业发展的典型特征。3)旅游休闲业态与公交网络中心性呈现显著的空间正相关关系;受古镇旅游商业模式的影响,住宿与景点两类业态空间分布高度依赖古镇,设施资源的高度集中导致其与公交网络中心性耦合程度整体上要低于餐饮、购物、娱乐3类业态。4)局部空间耦合以高—高聚集与低—低聚集为主,古城及其周边是高—高聚集区的典型代表,该区域既是旅游休闲业态要素的重要承载空间,也成为城市公共交通网络的枢纽区域,反映了旅游城市化背景下公交资源配置的指向性。5)旅游休闲业态空间格局与城市公共交通网络的空间耦合关系是旅游城市化进程中要素集聚与功能外溢作用的结果,二者的相互作用规律正是旅游城市化作用下耦合子系统空间涌现性的体现。

城市多类型商业空间时空异质性及影响因素

基于政府开放数据,运用核密度分析、双变量Moran's I指数、多中心性评估模型(MCA)等空间计量分析方法,对城市多业态商业空间时空分布特征及其影响因素进行探究。结果表明:总体上,2000—2014年间五种类型商服设施年度增量遵循“倒U型”曲线变化过程,空间上遵循由“分散”向“多核集聚”转变的空间分布模式,且集聚程度不断增加,但是设施数量的年度增速趋势及业态间集聚特征变化、集聚强度上存在明显业态差异;影响因素方面,人口密度、基准地价水平以及交通网络中心性对商业空间布局影响显著,但不同业态商业受不同区位选择因素的影响程度存在差异。批发零售业的分布与人口密度间的相关性最强,金融保险业受人口密度的影响最小,同时多分布在基准地价高的区域,文体娱乐业多分布在基准地价低的区域,交通网络中心性对批发零售业、住宿餐饮业和居民服务业区位选择的影响比对金融保险业和文体娱乐业更大。

武威城区公共服务设施空间可达性研究

本文以交通网络中心性为视角,运用多中心性评价模型研究武威城区公共服务设施空间可达性。研究结果显示,交通网络中心性呈“一主一副”双中心分布模式,由老城区南片区和武南镇东片区向外围逐渐降低;公共服务设施分布趋势由老城区向新城区和武南镇区延伸,集聚态势显著,区域差异较明显;公共服务设施中心性指标与距离呈负相关,但距离市中心较远的武南镇东片区出现较高峰值;公共服务设施空间可达性在空间上呈明显的单中心结构特征,由中心向外围逐渐降低,从整体来看空间可达性较差。