轨道交通车站主体结构明挖法施工技术设计

明挖法具有施工速度快、成本低、安全性高等优点,但受外界环境影响较大。为提高轨道交通车站主体结构的施工质量,以杭州至富阳城际铁路工程SGHF-6标段建设项目为例,开展主体结构明挖法施工技术的应用研究。在完成车站主体结构设计、明挖路基横断面布设、路基防护明挖施工后,对施工技术应用效果进行分析,证明施工技术可行。同时应用新施工技术有效提高路基各个位置的压实度,保证主体结构的施工质量。

基于生命周期理论的道路交通参与主体安全化研究

生命周期理论是研究生物主体行为的重要理论。道路交通参与主体如行人、机动和非机动车驾驶员和其他道路交通参与者,同样具有生命周期现象,其生命周期阶段表现出的交通安全特性各不相同,其对安全化对策选择也不同。因此,培养不同的道路参与主体安全意识和道路交通行为习惯是创造良好道路交通环境的主要途径。

论交通肇事罪的主体

在道路上参与交通活动、有交通违章行为的具有刑事责任能力的人 ,均可成为交通肇事罪的主体 ;单位完全能成为交通肇事罪的主体 ;单位主管人员等指使、强令他人违章驾驶 ,对事故的发生共同起作用 ,符合交通肇事罪的特征 ;指使肇事人逃逸不构成交通肇事罪的共犯。

交通事故损害赔偿责任主体的认定与责任承担

一、确定机动车交通事故损害赔偿责任主体的一般原则与普通的侵权行为相比,机动车驾驶人的主观过错在引发交通事故的诸因素中所起的原因力是明显偏弱的。通常情况下。

道路交通事故损害赔偿责任主体的相关问题探讨

随着人们生活水平的提高,购买车辆的人越来越多,道路上的交通事故发生的概率也会相应的提高,健全法律法规,公平合理的认定交通事故赔偿责任主体,保护受害人权益,使其能够有法可依,有法可申。同时监督约束车辆一方能够尽最大可能地遵守法律法规,减少"车祸"的发生,保护社会的安定。

从南洋公学到西安交通大学——纪念交通大学建校120周年暨迁校60周年

1896年,南洋公学在上海创建,是中国近代高等教育的发轫,1921年,定名为交通大学;至1949年,经历清朝、北洋、国民政府三个时期,交通大学一直是"工业救国"的旗帜、革命的先锋、战斗的堡垒;中华人民共和国成立后,交通大学历经思想改造、院系调整、全面学习苏联,为建立社会主义高等教育体系作贡献;1955年,国务院决定交通大学内迁西安,交大师生在迁校问题上经受了一次重大考验,又历经"文化大革命"、改革开放等历史时期;西迁师生员工不辱使命、备尝艰辛,艰苦创业、奋力前行,扎根黄土高原一甲子,传承和创新了交通大学文化,筑成西迁精神丰碑,实现了周总理寄语交大人以"支援西北建设"的殷切期望。

停车行为对市内交通的影响初探

一、市内交通的概念(一)市内交通市内交通又称城市内部交通。城市内部交通是连接城市各个组成部分的各类交通的有机系统。关联地讲,城市内部交通就是交通主体采取各种交通方式,经过一定的交通时间,在交通网络中发生有意识的位移。因此,市内交通的相关概念包括交通主体、交通时间、交通方式、交通网络等。城市内部交通的特点是:构成复杂,交通工具种类多,速度差别很大;吸引点多,分布面广,流向复杂。产生于城市各个地点的车辆、行人构成了错综复杂的交通流,形成许多交织点和交叉点,相互干扰大;变化大,交通流的规模、路线和时间变动性很大,但又有一定的规律性。

非现场执法中违法责任主体若干问题的探讨——兼议累积记分制度

非现场执法是指公安机关交通管理部门根据交通技术监控设备记录交通安全违法行为,并进行处理的一种行政执法方式。非现场执法中承担交通安全违法责任的主体首先应当是机动车的驾驶人,不能查明驾驶人的,机动车的所有人、管理人是同一顺序承担责任的主体。在非现场执法中,交通安全违法责任主体往往得不到应有的处理,累积记分制度没有发挥其应有的作用,构建"双记分"制度能有效预防和减少机动车的交通安全违法行为。

城市交通意象探微

针对当前城市规划中普遍存在的“千城一面”现象,从交通专业出发探讨强化城市可意象性的方法。将交通意象要素划分为2大类、5中类、14小类,分别探讨各要素意象性的优缺点及强化方法。最后区分建成区、旧城成片更新区、新开发区,提出相应的交通意象强化实施机制。

车路协同环境下混合交通群体智能仿真与测试研究综述

归纳了车路协同及其仿真测试技术的发展历程,并结合典型仿真结果探讨了萌芽期、起步期、发展期阶段下的仿真需求、经典方法与技术瓶颈;在此基础上,提出了基于交通主体建模、群体行为仿真、测试结果分析的3层新型虚实交互仿真测试架构;针对混合交通主体仿真需求构建了异构交通主体模型,解析了混合交通运行机理,以此作为仿真系统底层模型支撑;结合设计的虚实交互仿真测试架构,突破了混合交通群体智能场景生成技术,提出了混合交通群体智能仿真方法;在此基础上,选取交叉口和路段典型交通场景,开展了不同群体智能决策控制方法的仿真试验,以验证所提方法的效能;最后,总结了车路协同的未来发展方向和相关建议。研究结果表明:相比于传统仿真测试方法,提出的虚实交互仿真测试方法的系统仿真粒度从500 ms减小到100 ms以内,仿真规模从9个节点和500个交通主体提升到150个节点和2 000个交通主体,仿真场景数量由36个扩展到98个,实现了异构交通主体渗透率0~100%动态可调,有效提高了车路协同混合交通仿真测试的效率、规模和覆盖度;目前新型混合交通环境下车路协同仿真测试需求快速朝着群体化、智能化、规模化演变,开展基于虚实交互和运行环境数据模拟的车路协同群体智能仿真测试方法技术研究,将有力推动下一代智能交通系统的发展。

天津市发展低碳交通的综合战略

天津市发展低碳交通应采取综合战略,包括城市空间、交通体系、交通主体、交通科技四个组成部分。天津市的某些规划和措施已经符合这一战略,在此基础上,全面实施综合战略,争取在全国领先实现低碳交通。

非现场执法中违法责任主体若干问题的探讨——兼议累积记分制度

非现场执法是指公安机关交通管理部门根据交通技术监控设备记录交通安全违法行为,并进行处理的一种行政执法方式。非现场执法中承担交通安全违法责任的主体首先应当是机动车的驾驶人,不能查明驾驶人的,机动车的所有人、管理人是同一顺序承担责任的主体。在非现场执法中,交通安全违法责任主体往往得不到应有的处理,累积记分制度没有发挥其应有的作用,实行双记分制度能有效预防和减少机动车的交通安全违法行为。

论机动车交通事故损害赔偿案件中的配偶责任

法律规范对于机动车交通事故损害赔偿案件中实际侵权人之配偶是否可以列为共同被告,与其一同承担赔偿责任这一问题并无相关规定。法院在实践中也并无统一做法。对于实际侵权人之配偶在交通事故损害赔偿中的责任,应当结合机动车交通事故责任主体'二元论'和夫妻共同债务理论对具体案情进行分析。若机动车的使用收益主体为家庭,则可认为该损害赔偿为家庭共同债务,配偶可以成为共同被告,承担连带责任;反之则配偶不承担责任。