中国省际综合交通发展水平的定量分析

首先选取2005年全国30个省、市、自治区的5个交通运输指标(国家铁路长度,内河航道长度,公路长度以及反映各运输方式灵活度及运送量的货运总量和货物周转5个指标),应用SPSS统计软件对此进行了主成分分析;然后利用聚类分析方法得到了全国综合交通发展水平的区域谱系图;最后在此基础上,探讨了全国省际综合发展水平的区域相似性和差异性。研究结果表明该方法不仅可以克服传统的基于人工选用指标进行综合分析所存在的数据不易处理的缺陷,而且结果准确性高,是对中国交通发展水平进行定量分析的一种新尝试。

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。

我国交通发展水平与经济增长关系的协整分析

利用我国1985-2008年29个省区的面板数据,运用面板协整和因果检验理论,分析了全国及东、中、西部的交通发展水平和经济增长相互作用的机制。检验结果表明,交通发展水平和经济增长均为一阶单整变量,它们存在稳定的协整关系。就全国以及东部地区而言,经济增长与交通发展水平在长期和短期中相互促进;而对于中西部地区,经济增长能够促进交通业的发展,但交通业的发展无法促使本地区经济增长。这一现象的形成与我国各地区产业分布不均衡、交通运输业的空间溢出效应和一些其他因素的影响有关。据此提出的政策建议包括:统筹规划,科学论证交通投资方案,将发展交通运输业和地区产业优惠政策相结合,降低物流成本。

中国各省区交通发展水平分析

文章选取2007年全国31个省、市、自治区的5个交通运输指标(国家铁路网密度,公路网密度,货运总量,货物周转以及交通运输业生产总值5个指标),运用SPSS统计软件对此进行了主成分分析;然后利用聚类分析方法得到了全国综合交通发展水平的区域谱系图;最后在此基础上,探讨了全国省际综合发展水平的区域相似性和差异性。

地理国情普查数据的大连金普新区交通发展水平分析

针对大连市金普新区特点,为准确评价交通发展水平对于监测区域的建设进程问题,构建适用于新区的交通发展水平指标体系.采用熵权法确定各指标权重,加权平均法计算新区各街道交通发展水平综合指数的方法.结果表明:以地理国情普查数据作为基本数据源,辅以相关专题数据,以新区内各街道为基本单元,计算指标体系中各指标对应数值,.通过各街道交通发展水平综合指数专题地图,直观的反映了目前新区不同街道交通发展水平.该成果为新区进一步建设提供依据.

长三角地区公共交通发展水平区域格局演化

综合考虑公共交通基础设施建设和交通运营效率两个方面,立足于交通地理学视角使用层次分析法对长三角核心区十六个城市的公共交通发展水平进行综合评价,在此基础上对长三角核心区公共交通发展水平空间格局和各城市的公共交通发展水平演化规律进行总结分析。结论表明:1公共交通的运营水平比建设水平对城市公共交通发展水平影响更大,公共汽车运营效率是制约城市公共交通发展水平的重要因素;2长三角核心区城市公共交通发展水平在逐步提升,六年间除少数城市的发展水平出现下滑外,其他城市发展水平均呈现上升趋势。从空间上看,其空间格局未发生较大改变,公共交通发展与区域经济发展之间具有较好的耦合性。3十六个城市公共交通发展水平差异较大,各城市间差距以2009年为界由扩大转变为缩小,城市间差距逐步缓和。

沿海副省级城市交通发展水平评价

在综合分析的基础上,对大连、青岛、宁波、厦门、深圳5个沿海副省级城市的交通发展水平进行评价。尽量剔除面积与人口因素的影响,构建相似情景下交通发展水平的评价指标体系,以2016年的交通发展数据为基础,采用灰色关联聚类法对5个城市的交通发展水平从总支撑、城市交通、公路交通、民航交通、港口交通、铁路交通6方面进行综合评价,得出5个城市的交通发展水平由高到低依次为:深圳、厦门、青岛、大连、宁波。评价结果表明:青岛市在公路、港口、铁路交通方面的发展较其余4个城市具有明显优势,但在城市交通、民航交通方面落后于其他城市。

我国交通发展水平与经济增长关系的协整分析探讨

交通发展水平、经济增长两者存在稳定的协整关系,而在不同地区两者间的协整关系又表现出不同的特征。我国的东部地区与中西部地区在经济增长、交通发展方面,存在着较大的差异。东部地区的经济增长与交通发展存在着相互促进的作用,中西部地区的经济增长能够有效促进交通发展,而交通发展却对经济增长的影响不大。本文主要探讨我国交通发展水平与经济增长关系的协整分析,通过对各省区的面板数据进行面板协整、因果检验,给出各地区交通发展、经济增长的改革与调整办法。

甘肃省城市交通发展水平聚类分析

选取客运量、货运量、民用汽车拥有量等6项指标,运用SPSS软件对甘肃省14个市州的交通发展水平进行聚类分析。结果表明:甘肃省14个市州的交通发展水平有显著差异且可分为三大类,第一类包括武威市、酒泉市,第二类包括兰州市、嘉峪关市,其余10个市州为第三类。

河南省城市交通发展水平的聚类分析

城市交通发展水平与城市的规模相关,城市交通基础设施及服务系统对城市的发展有重要的作用。本文论述了河南省交通发展现状及城市在交通发展过程中出现的一些问题并找出影响交通发展的因素。然后,通过查阅资料来搜集河南省各主要城市的交通发展数据,用SPSS软件将有关样本城市的交通数据进行K-聚类分析。最后,针对有关结果提出了有利于城市交通发展的对策。

北京城市交通发展水平与宏观路网运行状态关系模型

在对北京城市交通发展水平统计分析的基础上,提出了城市交通发展水平指标选取的原则,从社会发展、交通供给和交通需求3个方面构建了由16个指标组成的城市交通发展水平综合评价指标体系,并提出了基于路网拥堵指数和骨干网高峰小时运行速度的宏观路网运行状态评价指标体系。通过对2003—2010年北京市实际数据的搜集和指标处理,确定了关系模型的输入指标,利用偏最小二乘方法建立城市交通发展水平与路网运行状态关系模型,并利用现有数据对模型进行验证,验证结果表明:模型精度在10%以内,能较好地满足实际应用需求。关系模型能为北京市未来城市交通发展决策和交通发展战略提供重要支撑。

因子分析法在评估中国交通运输业发展水平上的应用

文章运用因子分析方法,结合2006年的相关数据,对中国省区市交通运输业发展水平进行了评估,并分析了交通运输业与地区生产总值的相关关系。

交通与城市形态协调发展研究

为了研究城市形态与城市交通之间的协调关系,以南京市为例,根据《南京统计年鉴》中已有的数据,构建城市形态与城市交通系统发展水平的评价体系和协调度模型。运用均值化方法对样本数据进行无量纲化处理和主成分分析法提取交通和城市形态系统的主成分因子,根据样本数据对协调度模型进行参数标定。运用模型计算南京市2006-2014年不同年份的协调程度,最后进行对比分析发现,南京市近10年交通和城市形态都在不断进步,整体协调度较高,但是2010-2013年由于青奥会的原因,交通发展较快,协调度下降,2014年交通增速放缓,协调度回升。

基于AHP-熵复合物元的兵团公路交通可持续发展水平评价

现有的公路交通可持续发展水平评价模型总是偏向绝对主观性或绝对客观性,与工程实际差异显著。综合考虑主客观模型的优缺点,提出了一种基于AHP-熵复合物元的公路交通可持续发展水平评价模型;并从技术、交通、环境、应急保障维稳戍边、社会经济发展5个方面构建了公路交通可持续发展水平评价指标体系;将该模型用于评价兵团公路交通可持续发展水平。结果表明:兵团公路交通可持续发展整体水平一般,趋向于良好,这与兵团公路交通的实际发展水平较为贴合,证明了模型的科学性和实用性。

城市高铁运营与维护风险防控保障体系的构建——评《城市高速铁路运营安全风险防控》

城市高速铁路已经成为当代中国交通事业发展的新名片,更是衡量一座城市交通发展水平的重要标志之一。我国目前已经成功构建了辐射大部分国土面积的“八纵八横”高铁主干交通网,同时还在大力建设城市之间的高铁支线,致力于将全国大部分城市都纳入高铁交通网之中。曾经发生过的高铁运营安全事故表明:每一次高铁安全事故,都意味着无法预测的人员伤亡和经济损失,会对社会公共安全产生巨大的负面影响。

“长三角区域一体化”战略对地区经济的影响——以常州市为例

为了分析"长三角区域一体化"战略对地区经济的影响,根据耦合协调度理论,建立耦合协调度计算模型,从经济、交通两个层面建立耦合协调度评价指标体系,并采用AHP与模糊综合评价相结合的方法来标定耦合协调度相关指标的权重。最后以常州市为例,首先计算经济发展水平与交通发展水平评价值,根据耦合协调度模型计算二者之间的耦合协调度。结果表明:常州市交通发展水平与经济发展水平之间的耦合协调度整体上呈上升趋势,年平均增长率约为2.72%。其中,2017年经济发展水平年增长率最大,约为4.28%;2014年~2017年经济发展水平年增长率持续增加,到2018年第增速放缓,约为1.17%。

交通强省建设如何“加速” 这场会透露这些信号

我省明确提出,2035年要基本建成交通强省。“十四五”是交通强省建设的加速期。如何“加速”?2月25日,四川交通强省建设推进会召开,透露出这些新信号。“十三五”期,四川交通建设大踏步前进,实现了交通基础设施由“补欠账”到“促发展”、服务水平由“保基本”到“上档次”的重大转变,现代综合交通运输体系不断完善,交通发展水平继续在西部领先。