城市经济发展与交通机动化的动态协整分析

基于北京市的数据,应用协整理论、VAR模型,Eviews6.0软件对北京市小汽车交通与城市经济发展,公共交通与政府公共交通投资之间的关系进行协整分析。分析表明小汽车交通与城市经济发展之间确实存在长期稳定均衡的协整关系,城市经济发展是小汽车交通发展的Granger原因;以新的视角揭示出政府公共交通投资的增长并没有带来公共交通的理想发展,公共交通却是政府公共交通投资的Granger原因。一系列定量分析结果为在城市经济不断发展条件下,优化小汽车交通管理和机动化出行结构,改善交通拥堵,改善政府交通投资理念及策略,有效实施公交优先发展战略等提供了新的思路和理论依据。

城市交通机动化对城市公共空间的影响

我国当前人口、土地和机动化三方面矛盾突出,快速交通机动化进程中城市公共空间情境面临危机。通过分析城市交通与城市公共空间形态、使用方式及使用人群、文化区位等的相互影响关系,提出中国城市中心区的主要矛盾在于可达性与机动性的冲突,进而阐述了构建中心区快速与慢行系统的基本构想。

机动交通趋零化背景下城市公园交通空间调适研究——以西安曲江池遗址公园为例

游憩交通方式的绿色、环保、低碳对于构筑高品质的游憩环境至关重要。城市公园因为其开放的管理方式引发私家车过量进入,游憩交通问题频频发生。近年来,多个城市公园相继颁布公园"禁车令"、"限行令"等政策以限制机动交通为主的游憩交通发展,引导其转向非机动交通为主导的交通方式。研究基于机动交通不断减少的现实状况,从揭示机动交通趋零化下城市公园的交通特征着手,提出规划应对策略,并以西安曲江池遗址公园为例,从交通空间再组织的困境剖析、动态交通体系的多元优化以及配套交通体系的提升整治等三个方面探讨游憩交通空间的调适方法,以期为城市公园交通空间的建设改造提供有益的借鉴与思考。

城市机动化背景下综合交通发展策略研究

近年来，随着城市化与交通机动化的联动发展，城市交通需求总量急剧增长，供需矛盾日益尖锐。以交通拥堵为表征的城市交通问题日益突出并逐步演变成为一种“城市病”，正在由中国一线城市向二、三线城市快速蔓延。城市交通拥堵问题涉及城市规划建设、道路交通组织与管理及智能交通应用等诸多方面，依靠城市综合交通体系的建设来进行综合治理，已逐渐成为社会共识。“十二五”期间，国家将有效整合交通资源，

将电动自行车作为半机动化交通工具的探讨

对电动自行车的基本特点和主要优势进行了分析,指出电动自行车是机动化过程中一种新的合适的半机动化交通工具,并针对目前电动自行车使用过程中存在的种种问题,提出了解决问题的基本思路。

英国与荷兰非机动化交通模式比较研究(英文)

非机动化交通模式以其低能耗、健康、低消费、缓解交通拥堵等优势被认为是生态化且可持续化的绿色交通发展模式。近些年来,英国政府与荷兰政府提出了一系列的政策措施,加强了对交通安全的教育,用于降低机动化交通速度,促进非机动化交通模式的发展。通过对比发现非机动化交通配套设施在英国的发展远不及荷兰完善,且荷兰的非机动化交通与其他模式的交通实现了更紧密的结合,从而使荷兰的交通体系得到了均衡发展。基于非机动化交通模式适用于短途出行的特点,结合英国与荷兰的非机动化交通发展经验,在我国完善非机动化交通配套设施,和推行非机动化交通与城市公共交通相结合的发展模式,将更有利于我国建设可持续化的城市交通系统。

机动化交通与非机动化交通在城市交通中的博弈

随着交通技术的不断进步所引起的交通生产方式的变化,道路资源分配方式表现出不同的形态,非机动化交通在路权上日益被挤压,机动化交通逐渐占据绝对的地位。在这个此消彼长的过程中,性能优越的机动车辆并没有像人们想象中那样彻底解决公众的出行需求,反而暴露出一系列的问题。

荷兰非机动化交通模式研究

非机动化交通模式包括自行车出行和步行2种方式,这种可持续化的绿色交通出行模式具有健康、环境友好、便利、廉价以及有益于缓解城市交通拥堵的优势。荷兰是推广非机动化交通模式较为成功的国家,具有完善的非机动化交通基础设施。为控制小汽车使用量的增长,政府在近20年中,建立了持续的政策并推行了一系列有效的措施,以鼓励非机动化交通模式在该国的发展。但是基于非机动化交通模式更适用于短途出行的特征,它最终无法取代其他交通模式。因此,如何将非机动化交通模式与其他模式,尤其是公共交通有效地结合起来,对于每个城市的可持续化交通发展将至关重要。

城市“区域化”生态公共交通模式研究

文章针对我国城市交通所存在普遍问题,结合公共交通向导发展TOD(Transit Oriented Development,简称TOD)策略,对城市公共交通的发展进行阐述与研究,并提出城市分"区域"发展生态公共交通模式,即在发展、完善城市道路建设的前提下,在城市中划分出部分重点区域,仅允许公共交通和非机动化交通混合运行,从而在城市中实现控制小汽车出行的目标。

国际大都市交通发展战略

本文通过研究分析国际大都市在城市发展过程中碰到的机动化、城市化、信息化和生态化4大问题而采取的相应交通发展战略,对具体城市进行了实例研究,并结合上海交通规划的具体情况进行分析,以期通过本研究为21世纪我国大城市的发展提供参考。

交通模型的演进与展望

1交通模型的演进历程 150多年前，伦敦市在交通机动化启动阶段就出现了交通拥挤问题，于是投资兴建了第一条地铁。此时交通模型还没有出现。

2008年城市交通行业盘点

2008年，是中国改革开放30周年，30年历史巨变，中国社会发生了翻天覆地的变化，交通运输事业也在改革开放的春风中蓬勃发展，城市交通领域从规划、建设、管理等方面都实现了突破式、跨越式发展。然而，随着中国经济持续快速增长带来的城市化和交通机动化的飞速发展，城市爆炸性扩张和交通拥堵已成为国内各大城市的共性特征，因交通拥堵引发的环境污染和能源过度消耗更是直接威胁着城市的未来和命运。

论中国城市交通发展战略及其选择

自上海市1994年首先实施车牌照拍卖之后，北京市于2011年实施了摇号获取车牌照措施，最近又传出广州市将推行“按指标购车”新政。不难看出，“北上广”等城市所采取的公共政策的基本出发点是共通的，即认为“城市交通拥堵等问题的要因之一是交通机动化过快、车辆拥有过多”，因此，应减缓其发展速度。与此同时，这些城市也并非不注重发展公共交通。北京市采取了低票价措施，以鼓励市民利用公共交通；上海市加快发展城市轨道交通，并改善“最后一公里”换乘问题；广州市发展快速公交系统。

右转车道对非机动化交通参与者非法过街行为的影响

右转车道作为重要的交通基础设施,对提高右转车流效率具有重要作用,但其空间布局会影响行人与骑行者的非法过街行为。以2种类型右转车道为研究对象,利用无人机和OSMO同时拍摄的方式获取了6个右转车道区域2 890名非机动化交通参与者的过街轨迹和个人特征数据,利用巢式Logit模型分析右转车道类型、交通环境及个体属性等因素对非机动化交通参与者过街行为的影响,并对内在影响机制进行分析。结果表明:相对于分车绿带左侧的右转车道,位于右侧的右转车道区域行人与骑行者的非法过街行为更少,当右转车道位于分车绿带左侧时,参与者倾向在划定的等待区外等待(非安全等待比例55.2%,安全等待比例44.8%);当右转车道位于分车绿带右侧时,参与者更多集中在划定等待区等待(非安全等待比例30.6%,安全等待比例69.4%);而且,分车绿带右侧的右转车道上过街群体的正常通行比例更高,闯红灯比例降低。主要原因是分车绿带右侧的右转车道车流距离过街群体更近,行人和骑行者感知到更多危险,阻止其做出非法过街行为。交通环境、人口统计特征和行为状态也会影响行人与骑行者的过街行为,结果佐证了前期相关研究结论。该研究为右转车道规划及优化、交通管理政策的制定提供了方向参考。

城市核心地区大型公共设施周边交通改善措施研究——以上海市三甲医院为例

随着城市交通机动化的快速发展，居民采用机动车出行的方式到达一些大型公共服务设施的比例越来越高，周边交通问题逐步显现。本文在调研上海市三甲医院现状交通拥堵情况的基础上，从系统解决大型公共服务设施周边的交通着手，提出周边道路交通改善的新思路，通过制定相应的改善措施和配套政策建议，提高交通效率，提升交通运行环境。

启动私人购车市场的城市交通政策环境研究

我国城市化的快速增长与机动过程的启动几乎是同步发生的。耕地资源稀缺形成了高密度的城市结构，政策开放加快了城市化的进程，也使我国突然面对着一个完全成熟的现代跨国汽车工业，这就迫使我国城市必须在原有的基础上既要容纳更多的人口。

北京智能交通管理系统研究与应用——在第14届智能交通世界大会上的发言

1 北京交通管理面临的形势与挑战 进入21世纪以来,随着北京交通机动化进程的不断加快,车路矛盾日益尖锐,道路交通拥堵已成为制约城市功能发挥和社会经济发展的重要因素。北京道路交通面临着严峻的形势和挑战。

武汉市出台《优先发展城市公共交通的实施意见》

近日,武汉市政府出台《优先发展城市公共交通的实施意见》(以下简称《实施意见》),这是武汉市政府今年出台的1号文件。 按照《实施意见》,到2020年底,武汉市主城区公共交通机动化出行分担率达60%以上,其中,轨道交通出行量占公共交通出行总量的比例达60%;全市公交站点500米覆盖率达90%,其中主城区公交站点500米覆盖率达到100%;公共汽电车进场率达到90%;绿色公交车辆比例达到70%;公交空调车比例达到100%;公交专用道里程增加100公里。