交通枢纽区域公交车在站时耗模型研究

基于公交车辆的运行特性,分析车辆在交通枢纽区域公交站停靠时间的相关因素;将车辆在公交站点的停靠时间分解为固定项和随机项,针对随机项,引入车内拥挤度、站台干扰度两个修正系数构建了乘客上下车时间测算模型;结合排队论系统对车辆进站排队时间进行测算;引入道路交通饱和度修正系数构建出站排队时间测算方法。通过选取典型车站进行模型的实证应用,结果显示模型测算值和实际值的绝对误差值在10%以内,所建立的交通枢纽区域换乘公交站时耗模型能够应用于交通枢纽区域换乘公交系统的优化设计。

交通枢纽区域地下商业空间复合化设计——以大连市胜利购物广场地下商业为例

交通枢纽区域地下商业空间的复合化设计对城市的更新与发展有着重要的作用。该文以大连市胜利购物商场地下商业为例,论述了交通枢纽区域地下商业空间复合化设计的意义,分析了设计中存在的问题与基本要求,提出了地下商业空间的建筑设计优化策略。

区域交通枢纽敏感性有限元分析模型

在二维连续空间多类型平衡配流模型的基础上,采用三角形单元有限元离散方法,建立了区域交通枢纽设施敏感性分析的一般模型,并给出了常用指标的敏感性计算公式.利用本模型,对珠江三角洲区域内的各大机场航空客流分布相对于通关费用的敏感性进行了分析.分析结果表明,所提出的方法是区域交通系统敏感性分析的有效方法.

区域交通枢纽发展战略的制定方法

本文基于战略管理方法,运用外部环境和内部环境分析矩阵,确定区域交通枢纽的内外部关键要素;运用层次分析法和Delphi法相结合的综合赋权方法计算各要素评分值及内外部因素总加权评分值,构建SWOT分析矩阵;最后用实例说明了这种方法在区域交通枢纽发展战略制定与选择的应用。

地铁结合高铁区域交通枢纽立体化模式研究

研究目的:地铁目前已经成为各大城市轨道交通不可或缺的交通形式,伴随着地铁线网的延伸,地铁同国铁、高铁、公路、航空等交通模式的联系也愈发密切,有必要对地铁与高铁车站及各种交通模式的接驳设计进行分析研究,从而使区域交通枢纽的立体化发展更加理性和合理化。研究结论:本文以笔者参与设计的实际工程———地铁太原南站为例,阐述了地铁车站与高铁车站交通组织流线采用地下中央换乘大厅集中进行换乘,使高铁、地铁、停车、商业、广场各流线之间畅通无阻,同时对地铁穿越太原南站地下工程区间特殊处理方式进行分析,建议该段采用盾构法施工。最终展望了太原南站区域交通枢纽将带动城市副中心商圈发展,成为典型的地铁结合高铁区域交通枢纽立体化发展的引领模式。

新城市主义引导下区域性综合交通枢纽规划实践审视——以济南新东站TOD规划设计为例

新城市主义思想及理论对城市空间开发与再生产具有重要的警示与借鉴意义,已成为许多政府实施空间优化与治理的重要准则。论文基于相关理论梳理,结合济南市新东站TOD规划设计实践解析,分析新城市主义理论对区域性交通枢纽规划乃至城市空间单元规划的影响机制,并系统总结城市规划实践过程中实施新城市主义理论应秉承的发展经验与启示。

区域性综合交通枢纽城市的综合交通规划探析——以梧州市为例

梧州市作为区域性综合交通枢纽城市,交通发展受多种因素的影响,应协调经济、文化、资源、环境等因素,探索一种可持续发展的交通模式。梧州市综合交通规划立足交通发展现状,采用交通可持续发展理念,以及交通规划与土地利用规划相协调的理念,提出"九网合一"的交通模式,构建"一环七射三连"的高速公路网和"丰"字形铁路主骨架。

探索城市更新背景下交通枢纽与周边区域的城市设计——关于深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询的思考

中国城市开发进入从增量土地开发向存量土地开发转变的转型发展阶段,城市轨道交通站点逐步成为城市更新的聚焦部位,尤其是综合交通枢纽等重要区域。对《深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询》背景与方案进行分析,探讨如何在当代城市更新背景下开展交通枢纽及周边区域城市设计,不仅具有现实意义,而且为推动城市设计引领枢纽地区高质量更新改造提供思路。

区域交通枢纽城市物流通道与节点规划简析

随着信息时代的到来,电商经济获得了充分的发展,作为支撑国民经济和社会进步的重要基础,物流产业的更新至关重要。但是由于历史遗留因素和地理位置等因素的限制,部分区域交通枢纽城市的物流通道建设并不通畅,而且在节点规划的过程中也缺乏合理性,这要求市政单位以及相关的管理部门需要在充分了解本区域交通布局情况的基础之上,落实好物流通道的有效建设,并合理进行节点规划和控制,为物流业的可持续化发展奠定坚实可靠的原始基础。本文主要研究区域交通枢纽城市物流通道与节点规划的相关问题。

基于“流空间”理论的南沙区域交通枢纽建设策略

为优化交通区位、探讨南沙区域发展动力以及发展方向,首先,从“流空间”理论分析出发,结合“流空间”与城市实体空间的联系,借助手机信令数据以及地铁、道路流量等交通流数据,分析南沙区域“流空间”的主要特征;其次,通过对比交通流向、用地开发等数据,验证南沙区域交通枢纽具有交通流量规模仍较小、跨区就业少而通勤圈仍然相对独立以及枢纽流量小而周边开发少等特征,总结出南沙区域交通枢纽建设存在处于交通网络末梢、与中心城区的交互少且缺乏中心城区支撑、枢纽功能引导不足等问题;最后,提出了大湾区南沙区域交通枢纽建设应从强化其区域交通网络的地位,融入中心城区通勤圈以及加强交通枢纽周边开发等建议。

区域交通枢纽包容发展途径

区域交通枢纽的包容性发展,是按照供给侧改革与需求侧管理的需要,通过利用数字技术,深度开发枢纽经济潜能,形成交通枢纽、物流枢纽、生产枢纽、供应链枢纽、商贸枢纽、信息枢纽等多种功能枢纽的复合枢纽经济体,形成落实新发展理念和服务构建新发展格局的完整枢纽生态。区域交通枢纽的包容性发展围绕基础设施、资源要素和创新发展三个维度展开。

基于服务导向的长三角城际交通发展模式

长三角高质量一体化发展上升为国家战略,城际交通系统对于城市群空间的支撑和组织作用将更加突出。在借鉴国外先进城市群城际交通发展经验的基础上,剖析了不同空间层次下城际出行的需求特征和要求,并对当前城际交通的不同方式进行适应性分析,明确了存在的问题和挑战;进而提出以服务为导向的长三角城际客运发展总体模式,强调广义轨道交通的主导和融合发展,并关注不同人群的差异化诉求和服务。从系统视角出发,注重不同空间层次和尺度下的主导交通方式功能要求,明确长三角跨区大尺度、都市圈、城市密集区、城市毗邻区四类城际出行系统的构建要点;从用户视角出发,提出了城际枢纽模式革新要求,以及两种类型的城际枢纽布局模式,并梳理了枢纽接驳和用地空间的关系。

青阳县:两项决定助力高铁站台建设

“这次我们申请九华山高铁站增设基本站台,可以更好匹配九华山游客集散中心功能,打造区域交通枢纽,促进皖南国际旅游示范区创建……”6月14日,青阳县十六届人大常委会第三次会议听取审议县政府关于九华山站增设到发线及基本站台有关事项的报告,并作出了相应决定。

区域协调发展视角下黄山市参与长三角一体化发展问题思考

区域协调发展是党的十九大明确的国家七大战略之一。当前,我国区域发展不平衡、不充分的问题仍然突出,为此国家提出了一系列区域发展战略。2018年以来,长三角一体化发展上升为国家战略,安徽省首次以全域整体进入国家战略,我省包括黄山市迎来了新一轮区域发展机遇。黄山市作为皖浙江赣区域交通枢纽、杭州都市圈重要成员城市,参与长三角一体化发展面临一系列机遇和优势,但也存在着不利条件,需要在区域协调发展视角下重新审视自身定位,提高自身发展内涵,缩小与长二角核心地区差距,加快区域一体化发展。

关于黄山市参与长三角一体化发展的若干思考

2018年以来,长三角一体化发展上升为国家战略,安徽省首次以全域整体进入国家战略。黄山市作为皖浙赣区域交通枢纽、杭州都市圈重要成员城市,参与长三角一体化发展面临一系列机遇和优势,但也存在着不足,需要在区域协调发展视角下重新审视自身定位,提高自身发展内涵,缩小与长三角核心地区差距,加快区域一体化发展。