京广线大花岭至株洲北段既有站改建方案研究

京广线大花岭至株洲北段铁路位于国家铁路网重要纵向干线京广线的中段衔接南北,是京广铁路发挥货运主通道功能的关键区段[1]。对此段既有车站进行扩能改造,是落实“强网补链”发展战略[2]的重要举措,有利于提高全路主干通道的货运直通运输效率、扩大货运输送能力、降低运输成本。结合既有线路现状及所在区域发展规划,本文重点研究了京广线大花岭至株洲北段扩能改造工程并具体分析了其武汉局管内,即大花岭至蒲圻段九个车站到发线延长改造方案,通过方案综合比选,推荐其中包括大花岭、乌龙泉、山坡、横沟桥、咸宁、官塘驿、蒲圻共七座车站纳入到发线有效长延长改造工程。

陇海—京广线沿线河南段年最大风速和年最大积雪深度重现期研究

为对陇海线和京广线提速160—250 km速度段最大风速和最大积雪深度的气候可行性进行论证,根据从建站到2006年陇海—京广线沿线12个气象观测站历年最大风速和最大积雪深度资料,利用Gumbel分布、Weibull分布和Gamma分布对各站最大风速和最大积雪深度的重现期进行了分析。结果表明:陇海线和京广线交叉点上的郑州气象观测站年最大风速具有极为显著的线性下降趋势,每10 a风速减小2.85 m/s;年最大积雪深度没有明显的线性趋势,以波动变化为主。各站年最大风速和最大积雪深度均具有明显的阶段性变化特征。无论是年最大风速,还是年最大积雪深度,多不能拒绝其服从Gumbel、Weibull和Gamma分布的假设,但以Weibull分布形态为主,服从Gumbel分布形态的只有商丘和虞城2站的最大风速及许昌、中牟、开封和兰考4个气象观测站的最大积雪深度。百年一遇的年最大风速多在20.00 m/s以上,最大值为郑州的26.79 m/s;最大积雪深度则均在21.90 cm以上,最大值同样出现在郑州,最大积雪深度为30.83 cm。

既有京广线货运能力加强策略研究

2009年12月通道内京广客运专线武广段开通运营，2012年9月京广客运专线石武段通车，随着2012年12月京石客运专线通车运营，京广客运专线全线建成通车。

铁路分线—京广线客运量预测研究

一、关于分线运量预测我国铁路发展应具有一个什么样的格局,未来各条线路,特别是主要干线将承担的运量规模,它们在整体路网以及国民经济发展中所起的作用等是十分重要并需要研究解决的问题。目前,我国铁路总体状况是运量大于运能,但如果发展得不平衡,也可能出现局部地区运能的相对过剩。

京广线郑武段四显示自动闭塞通过能力等问题的探讨

根据理论分析和运营实践论述了采用U-T系统的京广线郑武段的通过能力以及其它有关的几个问题。认为该系统在郑武段取得成功经验之前不应再推广使用。

京广线旅客列车提速方案可行性研究

根据铁道部“九五”期间四大干线提速规划,针对京广线的现状提出线路改造方案,并根据机车的牵引特性及速度目标值确定合理的牵引质量,进而计算出不同提速方案条件下北京西—广州的运行时分、旅行速度以及机车功率利用率。通过综合分析,认为近期内京广线的最高运行速度目标值确定为140km/h,牵引质量为985(约18辆)～1095t(约20辆)较为合理而且可行。

京广线百孔大桥换梁中接触网的施工配合

本文介绍了在更换京广上行线154号桥简支梁时接触网施工配合的方法。对今后类似的施工及事故抢修有可借鉴的经验。

参加“京广线200km/h以上提速试验”体会

1998年6月15日至24日,铁道部在郑武线许昌至漯河段主持了'京广线200km/h 以上提速试验',试验采用我国自己生产制造的韶山8型机车和车辆在经过改造的繁忙干线上运行,运行最高速度达到240km/h,试验取得了圆满成功,这标志着我国已经掌握高速铁路的机车、车辆、线路、供电等关键技术,标志着我国高速铁路进入到实用化阶段。

京广线提速道岔更换研究

铁路第六次提速,京广线要达到 200km/h,这就要求把既有线上的固定辙叉道岔更换为可动心轨辙叉道岔,消除辙叉有害空间。介绍了京广线既有道岔的现状和更换过程中存在的技术问题,并提出了建议。

地铁盾构穿越京广线股道群控制措施及效果分析

研究目的:随着城市地铁建设日渐增多,地铁施工所面临的穿越各种既有运营线路的问题也随之增多。为了进一步了解盾构穿越既有运营线路的影响,本文根据某城市地铁施工实际情况,主要针对地铁盾构穿越既有铁路线时采取的各项控制措施,以及采取控制措施后各项变形情况进行分析。研究结论:地铁盾构穿越京广线股道群时,为减小对铁路运营的影响主要在于施工中采取的各种控制措施,本文通过本区间穿越期间对沉降进行分析,虽然在盾构穿越期间造成地表、轨枕、道床沉降量较大,但通过各种控制措施合理施工,确保了穿越期间铁路运营安全。

武汉铁路局京广线传输网升级割接方案探讨

介绍京广线既有传输网的系统组网结构及既有SDH传输系统在铁路通信系统中的应用,分析传输网替换割接的解决办法及注意事项。

京广线第6次提速信阳至陈家河段信号过渡工程的设计处理

京广线信阳至陈家河段改造,新修线路与既有线路间共有3处平面交叉和多处曲线拨接,施工难度大,过渡工程多。新旧线站内联锁、区间闭塞技术标准的不同,加大了信号过渡工程的设计难度。本着确保过渡期间行车安全,减小对运输的干扰,减少对联锁、区间电路的修改,降低工程造价的目标,经过方案优化和特殊处理,使信号过渡工程易于实施。

京广线上行加冰冷藏车运输组织方式的研究

由于京广线上行加冰冷藏车在武昌南及江岸西加冰所停留时间较长，本文提出上行加冰冷藏车越过江岸西加冰所，在武昌南直接编入郑州北的直通货物列车，同时从计算条件、计算公式及试验方法对此措施加以论证，并计算了经济效益和提出了运输组织工作应采取的相应措施。

京广线牵引变电所放电接地保护装置检修方案探讨

1 问题的提出 京广线是我国繁忙而重要的干线之一。1997年元月，京广线安阳—郑州段电气化铁路开通运营，1998年京广线又实施提速改造。列车运行速度的提高，不仅恶化了电气化铁路的弓网关系，对接触网的硬点、离线率、弓网间的接触压力以及接触网的抬升量等主要技术指标提出了更高的要求，同时，也对牵引供电设备的检修提出了新的挑战，特别是京广线，由于提速调图，列车追踪时间 极短，车流密度极大，牵引负荷电流常常高达600A，且接触网检修作业实行“V型 天窗” ，三年多来致使牵引变电所放电接地保护装置及其附属设备如N相回流线等时刻通过强大的回流电流而无法正常检修。因此，如何检修放电接地保护装置值得探讨。

京广线提速至200km/h站前工程技术条件探讨

运用对比分析的方法,通过总结铁路5次提速经验,依据有关试验结论和《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》的成果,参照国外有关提速、高速建设标准,对铁路第六次提速200 km/h的站前工程主要技术条件进行探讨,从而提出了线路、轨道、路基、桥涵、站场提速主要技术条件,并应用于京广线北京局管段提速200 km/h改造的实施,取得了良好的效果。

新建赣州-韶关铁路进一步缓解京广线运输紧张状况

从运量的角度论述修建赣州—韶关铁路的必要性，认为本线能有效缓解京广线武汉长江大桥及长沙衡阳间运输紧张状况。

京广线石家庄铁路分局管内线路设备提速到160km/h的思考

京广线石家庄分局管内在 1 997、1 998年提速改造中 ,每一列车运行缩短 1 min,耗资30 0 0万元 ,达到 1 40 km/ h,主要是采取更换成固定型道岔、改造道口和安装隔离护栏等措施。再提速至 1 6 0 km/ h,可通过改造小曲线半径 ,改善个别处所线路平面的办法来达到。由于地处平原 ,每一列车运行压缩 1 min,改造费只需 1 0 0 0万元。

突发事件报道考验媒体融合发展实效——郴州日报全媒体关于京广线T179次列车侧翻事故报道的思考

2020年3月30日11时40分,受连日降雨影响,京广线马田墟至栖凤渡站下行区间发生线路塌方,T179次(济南至广州)列车(实载800余人)运行至该区段时撞上塌方体,造成机车及机后第1-8位车厢脱线,其中机后第1节发电车起火,第1-6位车厢倾覆。该事故点位于湖南郴州市永兴县高岗司镇境内,是山东到湖北的一条重要火车线路,武汉暴发新冠肺炎疫情以来,山东省的援助物资就曾通过该趟列车运抵武汉。

提高京广线货运能力的对策研究

阐述京广客运专线贯通后,既有京广线运输面临的货物运输能力得到释放、沿线货物运输需求旺盛的发展机遇,从货运设备设施、货场装卸能力等方面分析存在的主要问题,提出优先强化运输组织、合理加强设备设施建设、着力强化货场能力、全面提升信息化水平、有序推进措施落实等加强货运能力的措施,以提高京广线运输效率和经济效益。