京沪铁路电气化工程的设计与创新

京沪铁路是我国"八纵八横"铁路网的主骨架,是世界最繁忙的铁路运输干线之一。为实施国家能源战略,优化路网结构,提高运输质量,降低运营成本,推进东部地区铁路干线电气化成网,实施全国铁路第六次大提速,国家决定对京沪铁路进行电气化改造。根据京沪铁路的现状特点,结合铁路第六次大提速的总体部署,按照铁路《既有线提速200km/h技术条件》的要求,对京沪线电气化工程、200km/h提速改造工程、双层集装箱运输通道设计、信号配套改造工程的难点和重点以及设计的关键技术等方面大胆创新,取得了显著的社会效益和经济效益。

京沪铁路电气化低净空跨线建筑物改造方案研究

研究目的:通过对京沪铁路电气化低净空跨线建筑物不能满足双层集装箱运输条件的典型控制性工点的设计和施工技术进行研究,解决不同控制性工点的设计和施工的关键技术问题。研究结论:对不能满足双层集装箱运输条件的低净空跨线建筑物,在不降低既有线路主要技术标准的前提下,首先考虑接触网采取特殊的结构处理方案;特殊条件下,可考虑铁路落道、上跨建筑物抬高改建或拆除重建;既有线路改建困难时,可考虑便线及过渡措施,对既有正线进行封闭断道落坡改建;双箱径路内接触线最低点高度为6250mm,特殊情况下采用6200mm(不允许工务抬道),接触线悬挂点的高度一般情况下为6330mm。

京沪铁路对宿州市经济结构发展的时空影响

文章从理论上分析了铁路运输对区域经济结构发展的时间和空间影响 ,把铁路对地区经济结构发展的时间影响分为四个阶段 :第一阶段 ,铁路对地区大宗物流品种开发的决定性阶段和这个阶段上地区采掘业、商品性农业等的发展 ;第二阶段 ,地区物流的增长促进铁路技术升级的阶段 ;第三阶段 ,地区经济结构基本成形 ,所产物流与铁路能力相对平衡的阶段 ;第四阶段 ,地区经济结构及其产品结构进一步发展阶段。从铁路运输的经济功能、铁路运输与区域经济成长、铁路与地域中心的形成与发展、铁路与区域网络的形成发展四个方面分析其空间影响 ,并以京沪铁路和宿州市为例 ,对上述理论进行进一步论证。

国家政令与地方建构:京沪铁路沿线四座中山堂建造研究

本文通过现场踏勘、史料梳理、修缮方案制定,对京沪铁路沿线4座中山堂进行了挖掘,其目的是审视国家政令与地方建构背景下的政策落实、空间演变、建筑师与建造活动。中山堂是近代中国集中涌现的一种建筑类型,京沪铁路沿线的留存物具有高度的相似性可供比较。它属于地方近代建筑历史的研究领域,作为群体案例,是上传下达、地方政府谋取文化和政治振兴的触发点。

北京新机场线大断面暗挖隧道下穿京沪铁路施工影响数值分析

北京新机场线草桥站站后折返线大断面暗挖隧道工程下穿京沪铁路,由于下穿区域为砂卵石地层且京沪铁路对路轨控制标准要求较高,因此采用MADIS/GTS有限元软件对北京新机场线大断面暗挖隧道下穿京沪铁路的施工方案进行有限元分析。模拟计算结果表明,暗挖下穿施工对土层及轨道的影响在控制标准之内。北京地区相关暗挖施工工程的监测数据验证了所采用的有限元分析模型的可靠性。

京沪铁路1-9m框构桥顶进线路加固施工技术

京沪线为动车铁路,列车密度大,行车速度快,运力特别紧张。看丹路设计以1-9m框构下穿京沪铁路正线及保温段走行线、机车走行线、沪广联络线共五股铁路,并且在线路加固范围内有京沪下行SC330-12号AT右开道岔一组,如何在最短时间内安全优质完成线路加固施工任务,确保框构顶进施工顺利进行是一项比较复杂的技术难题。本文在京沪上下行线采用I900大型工字钢纵梁,不设3-5-3扣轨的加固方法,在其他线上采用常规的3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路,列车限速45km/h,实现了快速安全顶进施工。本文主要介绍了京沪线线路加固施工技术,为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。

港清三线输气管道下穿京沪铁路工程设计

随着基础设施建设的快速发展,越来越多的各种结构相互交叉的现象也随之出现,在施工过程,既有线路沉降的控制是一直以来的难题。目前针对这方面的研究夜比较多,并取得了不少成果,但由于地面建筑物的建筑结构各不相同,所处的地质条件不同,下穿隧洞与之的相对关系也不相同。文章结合中石油港清三线输气管道下穿京沪铁路工程实例,对交叉下穿进行了研究,具有一定的工程实践经验。

连续梁转体施工技术在廊坊特大桥跨京沪铁路中的应用

文中以廊坊特大桥跨京沪铁路工程为例,对连续梁转体技术施工要点进行分析,深入探讨连续梁转体施工技术在廊坊特大桥跨京沪铁路中的应用,以供参考。

京沪铁路框构桥线路加固技术

笔者根据对京沪线的了解,简单的介绍了京沪线线路加固施工技术,为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。

京沪铁路皖段地区城镇网络的探讨

浦东开发开放，通过京沪铁路辐射，促进了京沪铁路皖段地区经济社会发展，城镇化水平不断提高，但与沿海开放地区相比．仍有一定差距。该文阐述建立皖段地区城镇网络的可能性和必要性，并提出建立皖段地区城镇网络的思路和构想。

京沪铁路开行摆式列车的可行性分析

通过对京沪铁路现状、客货运输特征的分析 ,从京沪铁路现状电化后工程可行性、经济合理性及能力适应性等方面 ,论证京沪铁路开行摆式列车提速对运输能力的影响 。

京沪铁路电气化工程接触网系统提速技术

京沪铁路电气化工程是我国铁路第六次大提速的重点工程。该工程要满足行车200km/h,达到高可靠、少维修的要求,采取提高接触网系统稳定性和电气连接性能、改善弓网关系、回流、接地及防雷等多项措施,应用预绞丝、化学锚栓、弹性补偿器等新技术,使京沪铁路电气化提速工程达到我国领先水平。

符夹铁路上跨京沪铁路特大曲线立交桥线路控制测量

叙述了江淮地区位于曲线上的第一特大（１６５０ｍ）立交桥线路，运用常规测量仪器测量，人工数据处理进行控制测量的成功经验和体会。

京沪铁路采用轮轨高速系统扩能的合理性

本文从京沪地区的铁路现状、地区经济、客货运输需求及运输特点 ,分析论证了京沪高速铁路建设的必要性和紧迫性 。

专家称因风险过大京沪铁路将排除磁悬浮方案

投资总额相当于两个三峡工程的京沪磁悬浮方案，最终将被轮轨高速列车替代几成定案。参加第六届高交会的中国工程院院士钱清泉教授向记者表示，由于投资风险太大，京沪铁路将不会采纳磁悬浮技术方案，最终消息国家将会于近期公布。但同时国家的磁悬浮技术研究的863项目并没有取消，今后将会给磁悬浮在沪杭线上留下探讨的机会。

新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨

从中国 13亿人口的有效需求出发 ,汲取“铱星”通讯系统和超声速“协和”号飞机运营失败的教训 ,提出了新京沪铁路投资建设必须选择“最优化”而不是“最高速” ;在中长距离上 ,选择 8～ 12h旅行时间的“夕发朝至”列车具有最优化性价比 ;论述了中国铁路发展目标的最优化选择———时速 2 0 0km的电气化快速轮轨技术 ,符合幅员辽阔的中国现实社会经济基础发展的需要 ,符合中国的国情 ;分析了在能源危机日益深重的历史时代 ,时速 4 0 0km的“磁悬浮”和时速 30 0km的“高速轮轨”将造成国家难以承受的社会经济资源的巨大浪费和运营亏损。

京沪铁路电气化改造工程完工

京沪铁路电气化改造工程是中国铁路在既有线路上进行电气化改建的又一重要项目。全长1453km的京沪铁路电气化改造主体工程日前完工，7月1日将正式投入运营。届时京沪铁路列车时速将达到200km，北京到上海的时间有望缩短到10h以内。

京沪铁路不采用磁悬浮沪杭铁路拟用

徐匡迪日前应邀在外交学院发表了题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的主题演讲，他在演讲时作上述表示：他说，磁悬浮的方案虽然在技术上很先进，但是投资很大，而且对工程的质量要求很高。虽然上海的磁悬浮列车运行情况很好，但京沪铁路长达1300多公里，还要跨越很多河流，采用磁悬浮存在一定的技术风险。