京通线K288路基严重沉陷病害的整治

1 前言 京通线K288～K289的一段路基依附在较陡峻的长大山坡上,自然坡达36°～42°。路堤的最大填高14.5m,外侧边坡斜长达46m。线路连续纵坡为5.6‰～6.4‰。两端接近高架桥和隧道。 自1980年铁路运营以来,高路堤呈明显的初期沉陷,每逢雨季到来,路堤下部土壤含水量剧增。普遍出现外侧边坡的胀肚、裂缝、坍塌,在990m的病害地段内。

京通线中段路基翻浆冒泥成因及整治方法

分析京通线中段路基翻浆冒泥病害的原因，并介绍其整治措施。

京通线K289路基严重沉陷病害的探讨

1 前言 京通线初建于1976年,1980年正式运营。在(东大坝-庙宫间)K289附近的地势险峻地段,路基依附在高达275m的斜山坡上。路堤最大填高14.5m,外侧边坡最大长度达46m。线路连续纵坡为5.6‰～6.4‰,两端接近高架桥和隧道。 运营初期路堤呈现明显下沉,每逢雨季水害成灾。

京通线北京至南大庙段无线列调系统更新改造工程顺利完成

2006年7月28日，由河南铁通工程公司负责施工的京通线北京至南大庙段无线列调系统更新改造工程顺利竣工。

京通线铁路沙害初探

本文介绍了京通线沙害的分布、形成原因、特点及其对铁路运输的危害,并提出了防治措施:阻、固、封、管、造等相结合的综合治理措施是彻底整治沙害的途径和有效手段。

京通铁路两侧防护体系的建立及其生态效益的研究——以奈曼地段为例

京通线奈曼地区铁路沿线有丰富的沙物质来源,有春旱与大风多风期的一致性,形成具有严重风沙活动的特有生态条件。 在治理铁路沿线沙害中,采取以植物固沙为主,机械固沙为辅、乔、莜、苹相结合,建立阻、固、造、封加速度流沙固定的综合防护体系是行之有效的固沙措施。 防护体系建立后,大约经过5—10年时间,可形成良好的人工植被防护体系,使流沙达到固定,消除线路沙害,保证列车正常通行的目的。

对解决进出关通路的几点意见

近年来因进出关客货运量增长的很快,连接关内外通路的能力十分紧张。这一问题已引起有关方面的关注,国家正在研究解决。我就对解决这个问题提几点看法: 一、解决进出关通路的迫切性进出关通路就铁路说有三条,即京通线,京承线和沈山线,其中沈山线是最主要的通路。这条铁路是1892年开始修建的,由于建的早,以后改造不彻底,所以技术标准比较低。

抓紧修建“秦沈”重载电气化铁路

目前通往东北的铁路通过能力均已饱和,预计通过技术改造和改善运营管理手段,尚不可能完成1995年、更不可能适应2000年的铁路客、货运输的需要,必须立即着手修建“秦沈”重载电气化铁路,作为出关的另一条主要通道。通过调研和枝术经济比较,修建该线采用一次电化,开行5000t重载货物列车,既能节约投资又能充分发挥该线的输送能力,保证运输工作的安全度,进而提高运输的综合经济效益。

前进中的北京铁路枢纽

北京铁路枢纽以其前所未有的巨大的变化,走过了三十五年的历程。目前,北京铁路枢纽已形成连接京山(山海关)、京广(广州)、京包(包头),车沙(丰台—沙城)、京承(承德)、京原(原平)、京通(通化)、京秦(秦皇岛)八大铁路干线的环形网络。在总延长三千五百九十公里的铁路线上,错落地分布着客、货运站一百九十三个;机务段、车辆段、列车段七十五个。每天。

各地推进市域铁路建设

发展市域(郊)铁路对拉伸和优化城市空间布局,推进城市功能重组,优化城市功能结构,促进城区和周边城镇协调发展,缓解城市交通拥堵,推进新型城镇化发展具有重大意义。北京2008年,为服务北京奧运及为中外游客游览八达岭长城提供多元化交通服务,利用既有铁路京张铁路开行了第一条市郊铁路S2线。2017年利用地下直径线、京哈线开行市郊铁路城市副中心线,利用既有京通铁路开行怀柔一密云线。2020年利用既有京承线、怀联线、京通线等线路开行市郊铁路通密线。

解决吉林省煤、电不足问题的根本出路

吉林省1989年拥有发电装机容量470万千瓦,年发电量185亿千瓦小时(度),年耗煤1094万吨,全省总耗煤约3800万吨。到2000年,需要增加装机容量600万千瓦,年耗煤3240万吨,全省总耗煤将达7240万吨。届时省内年产煤按3240万吨计,尚缺4000万吨。若1989年外省来煤1400万吨保持不变,还需增加2600万吨。从黑龙江、哲盟、呼盟、京通线、集通线来煤可解决1450万吨、尚缺1150万吨。解决办法:开发霍林河煤田,修建到白城的一百多公里的专用铁路,建设白城地区的电站群,这将是现实可行、效益明显、值得决策优先选择的方法。(以文为1990年吉林省能源开发献计献策而写)