低噪声车轮阻尼控制的有限元分析

运用有限元分析方法，对采用表面阻尼处理技术制成的低噪声车轮进行阻尼控制分析，给出了结构损耗因子的计算公式。以国内标准车轮为对象，采用铝质约束层，提出在车轮的双面敷设约束型阻尼层、在车轮的单面完全敷设约束型阻尼层、在轮幅板两侧敷设约束型阻尼层和在轮辋下部两侧敷设约束型阻尼层等4种约束型阻尼设计方案，并利用有限元ANSYS软件对各方案进行模态及谐响应分析和对比，确定最佳阻尼设计方案。分析结果表明：采用表面阻尼处理技术制成的低噪声车轮有着良好的减振降噪效果；为在较宽的频率范围（100-5000Hz）内获得较好的减振降噪效果，综合经济、加工难易等因素，在车轮的单面完全敷设约束型阻尼层是较为合理的方案。

高速机车车辆低噪声车轮的探讨

随着我国铁路的不断高速化．其辐射的噪声级也将越来越大。减少铁路沿线的噪声污染是铁路高速化的一个重要课题。研究表明，时速＜500km／h的列车的主要噪声源是轮轨噪声，在车轮-钢轨系统中，车轮振动辐射的噪声又是主要的噪声源。本文从理论上分析了降低车轮辐射噪声的方法，并介绍了国外的几种低噪声车轮及降噪效果，论述我国设计研制低噪声车轮的必要性。

低噪声车轮的原理、试验及应用前景

通过理论分析和试验 ,对欧洲近几年开发的几种低噪声车轮的设计原理及试验效果做出了评价 ,对低噪声车轮在货运及高速运输中的应用前景做了分析。

高速机车车辆低噪声车轮的探讨

随着我国铁路的不断高速化，其辐射的噪声级也将越来越大。减少铁路沿线的噪声污染是铁路高速化的一个重要课题。研究表明，时速小于500km／h的列车的主要噪声源是轮轨噪声，在车轮－钢轨系统中，车轮振动辐射的噪声又是主要的噪声源。从理论上分析了降低车轮辐射噪声的方法，介绍了国外几种低噪声车轮及降噪效果，论述了我国设计研制低噪声车轮的必要性。

车轮动力吸振器对城轨列车噪声抑制效果试验研究

为分析研究车轮动力吸振器运行条件下的噪声抑制效果,根据标准ISO3095—2005、ISO3381—2005、GB/T 5111—2011和GB/T 3449—2011开展了装配和拆除车轮动力吸振器2种工况下,城轨列车车内、外噪声线路测试。结果表明：该车轮动力吸振器对车内噪声抑制效果不明显,甚至还会略微增大车内噪声,其噪声抑制效果为-0.7-1.5 dB;对城轨列车车外噪声抑制效果较好,有1.2-3.1 dB的噪声抑制效果。该车轮动力吸振器对1 000 Hz以上频率的轮轨噪声有良好的抑制效果,且随频率增高效果越显著。对100 Hz以下低频区段,其噪声抑制作用为负,会增加该频率区段的噪声水平。近场车轮噪声测点与7.5 m远1.2 m高车外标准测点,两者的降噪值和频谱变化特性均很相近,因此,在车外线路噪声测试实施困难的情况下,可采用车轮近场噪声测试方法来替代评价分析阻尼车轮对车外噪声的抑制效果。相关结果可为低噪声车轮设计和低噪声车轮降噪效果评价提供参考和依据。

直辐板车轮阻尼脊肋结构减振性能分析

车轮上附加阻尼层是一种有效减振降噪措施。建立直辐板车轮有限元模型,在此基础上考虑具有半圆形阻尼脊肋的约束阻尼层,分析横截面面积不同的阻尼脊肋减振效果,为进一步优化阻尼层设计,在阻尼脊肋研究基础上,提出桥式阻尼脊肋结构,并进行减振效果分析。计算结果表明:在直辐板车轮上附加层状约束阻尼能降低车轮在大部分频率处的振动,但会增加2360 Hz处的振动;通过在2360 Hz对应的模态振型最大位移处添加半圆形阻尼脊肋,可以降低车轮对应模态的振动,半径为15.5 mm的半圆形阻尼脊肋减振效果最好,相对于普通约束阻尼层,2360 Hz处减振效果达6.5 dB。在研究基础上提出桥式阻尼脊肋约束阻尼层减振方案,通过增加黏弹性层剪切变形,可达到更好减振效果,尺寸为12 mm×5 mm的矩形截面桥式阻尼脊肋相较于普通约束阻尼层,可分别降低2360 Hz和2620 Hz处振动3.5 dB和6.1 dB。