低温废气再循环及低压缩比对降低欧6柴油机氮氧化物排放的影响

采用低温废气再循环(EGR)和低压缩比降低氮氧化物(NO_x)排放,开发大型多功能运动车用欧6柴油机。低温EGR是通过低温EGR冷却液来降低再循环废气的温度,因而能在颗粒排放相同的情况下降低NO_x排放。由于燃烧温度低,低压缩比可降低NO_x排放。这两种方法在实际应用中都适用于常规柴油机。另一方面,EGR冷却液温度和压缩比过低可能会导致一些问题,如EGR积炭和冷起动能力不足等。因此,必须具备避免产生这些异常现象的NO_x排放降低策略。结果表明,低温EGR在EGR流量较低的低负荷条件下可显著降低NO_x排放,在新欧洲行驶循环的14个工况点,可降低NO_x排放约4%。考虑到冷起动的持续时间、怠速变动系数和生产偏差,将压缩比确定为15.2。在调整EGR率和主喷油定时以保持相同的颗粒排放后,将压缩比调至15.2可降低NO_x排放约5%。

压缩比及燃料十六烷值对超高EGR低温燃烧的影响

低温燃烧是目前大幅度降低柴油机排放的热点研究之一。该文试验研究了燃料十六烷值及压缩比对大量废气再循环(EGR)条件下无烟低温柴油机燃烧特性的影响。通过调整EGR率控制进气氧浓度实现超低氮氧化物(NOx)排放的同时,采用低压缩比及低十六烷值的组合可以确保燃料与空气充分混合,以实现上死点附近着火和无烟超低NOx燃烧。然而,进气氧浓度较高时,碳氢化合物(THC)及一氧化碳(CO)浓度较低而最大压升率较高;降低进气氧浓度有利于抑制最大压升率,但是存在失火的问题。比较而言,在较高氧浓度条件下,通过延迟喷油时刻优化燃烧相位可以在降低最大压升率的同时实现更低的THC及CO排放、以及更高的燃烧效率。最后,通过应用较低十六烷值及较低压缩比的组合并优化喷油时刻及EGR率,对扩展无烟超低(NOx)高效柴油机燃烧的可能运行范围进行了探讨。

低碳之探

减碳、无碳、除碳,技术的日新月异给低碳之路带来了无限可能。汽车减排看似简单,真正操作起来阻力着实不小。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、石化、化工等领域,包括可再生能源、新能源、煤的干净高效应用、油气资源和煤层气的勘察开发及CO2捕获与埋存等诸多范畴的开发项目,涉及范围广,包含项目多。根据逻辑法则推理,低碳技术可以归纳为减碳、无碳（零碳）与除碳3个类型。