船用低速发动机技术发展综述

船用低速发动机是远洋船舶推进的首选动力,具有经济性好、可靠性高等优势。本文主要介绍了低速机的技术特点,回顾低速机技术发展的历史,基于当前低速机技术研究的现状,重点分析了不同低速机有害排放物和温室气体减排技术的原理和特点。对于低速柴油机选择催化还原技术是目前最为主流的氮氧化物减排手段;双燃料技术则是当前综合应对氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)、黑碳以及温室气体减排的最佳选择;零碳和智能技术将是低速机未来的发展方向。

船舶电喷柴油低速发动机双燃料系统改造

文章介绍了不同类型的船用双燃料发动机及工作原理,着重探讨了电喷柴油低速发动机改装为双燃料发动机的可行性及主要的工程范围,为大型成品油轮、化学品船等具有开敞甲板,方便加装燃气C型罐体的相关船型改装、满足排放法规要求提供了技术参考。

三井造船演示首台甲醇双燃料低速发动机

日本三井造船株式会社玉野发动机工厂生产的首台甲醇双燃料低速发动机——7S50ME-B9．3-LGI在试验中达到了预期目标。该发动机及其甲醇供给系统的安全性评估研究得到了日本国土基础设施交通和旅游部新型环保造船技术开发计划的支持。据介绍，7S50ME-B9，3-LGI甲醇双燃料发动机试验分为4个阶段。

审时度势——瓦锡兰为低迷航运提供低速发动机

日前．中国海运集团（CSG）下属中海集装箱运输股份有限公司（CSCL）选择了瓦锡兰为其8艘集装箱船提供主机。作为船舶行业领先的动力系统集成商．瓦锡兰将为今年10月签订的这项订单提供一系列支持服务。这些船将在上海江南长兴船厂建造。

全球首台ME—GI双燃料低速发动机交付

由韩国斗山发动机公司研制的世界首台ME-GI双燃料低速发动机顺利交付美国通用动力公司所属国家钢铁造船厂。

低速发动机加工车间设计

从工艺、设备选型、土建公用需求等方面描述了国内某低速发动机工厂加工车间的设计,经过3年的实际运营证明,该车间设计合理,已达到国际先进水平。

基于响应面的低速双燃料发动机性能分析方法

为了研究采用米勒循环时几何压缩比和喷油提前角对低速双燃料发动机性能的影响,选择响应面分析的方法进行研究。利用GT-Power软件搭建了双燃料发动机的一维仿真模型。在75%负荷下分别分析了几何压缩比、喷油提前角以及采用米勒循环对双燃料发动机的性能影响。随后建立了响应面数学模型分析变量交互作用对发动机性能的影响。各个响应的Adj.R-Sqr指标均高于0.9,说明响应模型可以很好地反映试验因子与响应之间的数学关系,拟合的响应曲面可以满足精度要求。结果表明:在双燃料发动机采用米勒循环下适当增加几何压缩比,可以在改善爆震特性的同时削弱米勒循环对功率和燃气消耗率的影响;在发动机采用米勒循环下适当增加喷油提前角,可以在降低排放的同时削弱米勒循环对功率和燃油消耗率的影响。

全球首台二冲程三燃料ME-GIE低速发动机在三井Tamano Works公司成功下线

6月29日．三井造船株式会社（MES）宣布全球首台以乙烷为燃料的ME-GIE二冲程柴油发动机成功下线。该款发动机将为三艘乙烯货轮提供动力．这些货轮主要用于运送液态乙烷。

船用中、低速发动机市场竞争格局

根据瓦锡兰公司2012年年报。2012年．船用中速机的市场竞争格局是瓦锡兰品牌中速机的市场份额是47％．MAN品牌中速机的市场份额是23％．卡特彼勒品牌中速机的市场份额是5％．

适合低速发动机的高性能螺旋桨

先进的NPT、Kappel和CLT螺旋桨设计，在超低速柴油发动机上找到了自身的价值。 先进的螺旋桨设计经常被批评为难以加工和造价昂贵．但它们非常适合高效的超低转速柴油发动机，因而减少了排放。低转速发动机配备大尺寸螺旋桨可以提高推进效率．但传统螺旋桨设计可能会因此体积过大，反而影响了实际使用效果。而先进的螺旋桨设计．则成为瓦锡兰和曼恩柴油机公司长冲程低速发动机的理想选择。

低压天然气喷射的船用二冲程低速双燃料发动机爆震研究

为了解决大缸径船用预混天然气双燃料发动机的爆震问题,并拓展天然气的稀燃边界,基于三维数值模拟的方法对大缸径船机进行了仿真模拟。分析了大缸径双燃料发动机爆震的特点,并对缸内涡流强度和废气再循环(EGR)率对爆震的影响进行了研究。研究结果表明:大缸径预混天然气发动机的爆震位置往往发生在气缸边缘,火焰面的传播过程是引起缸内爆震的主要因素。随着缸内涡流从无到有的增强,缸内的爆震强度随之增强;当涡流到达一定程度后,随着涡流的增强,缸内的爆震强度反而降低;缸内加入EGR可以提高天然气当量比的同时减少爆震的强度,可以拓展天然气的稀燃边界。

低速二冲程氢气发动机氢气逃逸抑制及混合气质量改善

燃用可再生能源制取氢气的低速二冲程氢气发动机是实现远洋船舶无碳动力的最现实可行途径,将为我国船舶行业实现CO2减排目标提供战略支撑,但是"氢气逃逸"和"异常燃烧"问题阻碍了船用低速二冲程氢气发动机的开发与应用。为了解决这2个难题,建立了低速二冲程氢气发动机工作过程三维CFD数值计算模型,研究了喷射系统结构参数及喷射器布置对氢气逃逸及混合气形成质量的影响,通过增加氢气喷射阀的下偏角减少氢气在排气阀处的逃逸,并改善了缸内混合气均匀度,从而达到了抑制氢气逃逸和降低异常燃烧倾向的目标。

预燃室通道直径和形状对低速天然气双燃料发动机爆震的影响

基于三维数值仿真模拟研究了预燃室与主燃室之间通道直径及扩口型和缩口型等通道形状对发动机爆震的影响。研究结果表明:在爆震工况下,预燃室的通道直径越小则火焰射流冲击所引起的压力差越小,从而降低火焰面放热进一步产生的压力差增强效果,最终降低爆震强度。扩口型预燃室通道会减小初始压力差的强度,但是会产生火焰射流持续喷向主燃室的现象,该现象会持续增加压力差的强度,最终提高爆震强度。相反,缩口型预燃室通道可以减少这一现象的发生从而减轻爆震强度。

现代重工发动机事业再创世界之最

2012年2月24日，现代重工发动机事业部宣布，现代重工以全球最快的生产效率，最短的生产时间完成了4000台船用低速发动机的生产任务。继2010年生产发动机功率全球首次突破7350万kW后，又一次创造了发动机行业的最新记录。第4000台发动机为68620kW级大型发动机（12RT—Flex96C—B），日前经过大型发动机组装工厂成功试运行后正式下线。

缓慢的市场接纳速度阻碍NO_x减排技术的推进——配备WinGD高压SCR单元的6X72发动机正在现代重工进行车间试验

两家领先的低速发动机设计者称：设备制造商尚未从TierIIINOx减排技术中获得投资回报。 自从第一个NOx排放控制区于2016年1月成立以来，MANDiesel＆Turbo和WinGD仅收到了150多个加装SCR或EGR系统以降低NOx排放水平至TierIII限值的订单。这个数字远无法抵消他们在研究和开发二冲程发动机NOx减排技术中所投入的数百万美元的经费，更何况还须要不断投入更多的后续研发费用。

现代重工发动机事业再创世界之最

2012年2月24日，现代重工发动机事业部宣布，现代重工以全球最快的生产效率、最短的生产时间完成了4000台船用低速发动机的生产工作。

现代重工发动机事业再创世界之最

2012年2月24日,现代重工以全球最快的生产效率，最短的生产时间完成了4000台船用低速发动机的生产工作。第4000台发动机为93360hp级大型发动机（12RT-Flex96C-B），日前已经过大型发动机组装工厂成功试运行后正式下线。