基于侧倾中心的悬架导向机构模型

根据导向机构的功能,建立以侧倾中心理论为基础的导向机构传力模型,通过侧倾中心计算悬架导向机构传递给车体的力;建立悬架K&C特性修正模型,利用悬架K&C试验数据对车轮的位置和姿态进行修正.编写了14自由度整车模型的仿真代码,将所建立的悬架模型嵌入到整车模型中,建立某A级车的整车模型,通过对比仿真结果与场地试验数据,验证了模型的有效性.对此模型进行了操纵稳定性工况的仿真,以方向盘角阶跃输入工况为例,分析了导向机构模型对整车运动的影响.结果表明:通过仿真可以得到悬架K&C特性参数中对整车运动影响较大的参数及其影响趋势,从而对汽车开发过程中的悬架结构参数的确定起到指导作用.

扭转梁剪切中心与侧倾中心关系的一种确定方法及验证

应用图解法建立了扭转梁后桥横梁剪切中心与悬架瞬时侧倾中心的几何关系,推导出了悬架瞬时侧倾中心与扭转梁后桥剪切中心及各硬点位置关系的公式。采用上述公式,根据悬架瞬时侧倾中心的要求和各硬点位置,可以较快速确定扭转梁后桥剪切中心的合理位置。利用CAE仿真验证了公式的准确性;选取两款不同车型的扭转梁后悬架进行试验验证,也验证了公式的准确性。

悬架侧倾中心分析及其在底盘调校中的应用

针对汽车底盘调校的关键问题,以某型商用车底盘为研究载体,简述了如何根据悬架布置来设计校核侧倾中心高度及其变化.再从商用车自身的高重心特点出发,围绕抗侧翻特性和舒适性对底盘调校的要求,论述了悬架侧倾中心高度设计和后期底盘调校悬架弹性元件调校范围之间的关系.说明了在特定侧倾中心高度下,如何通过车辆基础舒适性和抗侧翻要求来确定底盘调校弹性元件的范围,从而可以在设计前期对后期底盘的可调性进行评估,从而减少了项目后期无法达到基本目标的可能性.该调教方法对于提升商用车的整体性能具有重要的指导意义和工程应用价值.

一种双横臂悬架侧倾中心的计算和分析

文章针对一种简单结构的双横臂悬架，介绍了用迭代法计算该悬架侧倾中心高度的方法。对侧倾中心高度、车轮外倾角、侧倾力矩的力臂等参数在侧倾过程中的变化规律进行了研究。并分析了该悬架摆臂长度和摆臂轴位置对这些变化规律的影响。在轮距及车轮定位参数不变的情况下，探讨了摆臂长度和摆臂轴位置对侧倾中心高度及悬架抗侧倾能力的影响，并提出了提高悬架抗侧倾能力的若干方法。

三轴客车侧倾中心线的确定及影响

浅析三轴客车的悬架侧倾中心、侧倾轴线的确定方法,提出等效侧倾中心轴线的概念,为解决一些三轴客车轮胎异常磨损提供理论依据。

确定双横臂悬架侧倾中心的方法及其差异分析

介绍确定双横臂悬架侧倾中心的两种不同方法,并进行对比分析。用CATIA建立双横臂悬架刚体运动学模型,用两种方法分别求出不同轮心位置对应的侧倾中心高度,对比其差异程度。最后基于ADAMS的计算结果对比两种方法的准确度并进行理论分析,指出产生差异的根本原因和各方法的适用条件。

FSC赛车悬架侧倾特性分析与研究

悬架的侧倾特性影响着整车的操纵稳定性和平顺性,而这两者也是有一定的相互矛盾。在设计悬架中,需要考虑好整车的针对性,对于参加FSC比赛的赛车更侧重于前者。对悬架侧倾特性影响最多的是侧倾中心的位置,以及侧倾刚度取值,而这两者可以通过弹簧的选择与横向稳定杆刚度的匹配来调节,使赛车操纵稳定性更高,更适应赛道。

商用车悬架侧倾角刚度的计算与匹配

文章分析研究商用汽车悬架侧倾角刚度的理论计算与设计匹配方法。详细介绍确定商用车各类型悬架侧倾中心的方法,分析侧倾力矩的构成与侧倾角刚度的计算方法;讨论侧倾角刚度与平顺性、操稳性的关系,并重点分析前后悬架侧倾刚度分配对转向不足的影响,提出商用车前后轴侧倾角刚度分配比例的建议。研究结果可应用于商用汽车悬架的优化设计,提升车辆行驶性能。

扭力梁后桥剪切中心对悬架性能的影响（英文）

应用多体动力学仿真软件ADAMS建立了扭转梁后悬架刚柔耦合模型,通过试验数据验证了悬架模型的准确性。运用图解法推导了悬架硬点及剪切中心同侧倾中心的几何关系。用建立的悬架模型和实车试验数据验证了这一几何关系的准确性。对于不同剪切中心位置的悬架模型做多工况的仿真试验,得出剪切中心对悬架K&C特性的影响,阐述剪切中心合理的选取方式,为扭转梁后桥的早期开发及后续设计提供了依据。

扭转梁悬架性能影响因素分析

为了准确研究扭转梁悬架的设计参数与悬架和整车性能的关联性,分析了扭转梁悬架性能的影响因素.建立了扭转梁悬架刚柔耦合模型,详细分析了扭梁开口方向、布置位置、扭转刚度对悬架K&C的影响并仿真计算得到K&C特性指标与上述参数的非线性关系.总结了悬架性能指标极值情况及设计参数对悬架性能指标影响的显著性.根据双轨车辆运动模型,分析了扭梁开口角度与转向时悬架侧倾特性、左右车轮载荷转移及侧偏角的关系.探明了扭梁开口角度、侧倾中心高度和侧倾角刚度对整车转向特性影响的内在机理.仿真得到稳态及瞬态操稳性能指标与扭梁开口角度在整个设计空间的非线性关系曲线.结果表明:在扭梁开口向下75°左右时,车辆的稳态、瞬态响应特性指标均达到较优.

某微型轿车后扭力梁式悬架K特性计算分析

为了获得横梁位置、扭力梁长度、初始定位参数这几个因素对整车性能的影响,本文建立了一种简化了的扭力梁式悬架模型,并根据这一模型计算出扭力梁式悬架的定位参数及侧倾中心高度。根据定位参数和侧倾中心高度的变化趋势来合理地选择扭力梁式悬架的设计参数。结果表明,横梁位于扭力梁中部时,定位参数匹配较好;扭力梁长度增加时对侧倾中心高度影响明显;初始外倾角对车辆性能的影响更明显。结论可以为扭力梁式悬架的设计计算提供参考。

基于某车型后扭力梁悬架K&C特性分析

为了获得扭力梁横梁开口角度、横梁位置、衬套安装角度三个因素对于扭力梁悬架K&C性能的影响,通过Hyper Mesh软件将建立的扭力梁柔性体导入ADAMS/CAR软件中进行悬架K&C特性仿真分析,分析得到横梁开口角度及位置对与悬架的K&C特性影响较大,尤其前束角和侧倾中心高度的变化,为扭力梁前期设计提供参考,为后期悬架K&C特性优化提供了方向。

某车型后悬架结构底盘性能对比分析

某车型针对用户抱怨的行李箱容积偏小,直线制动俯仰角及弯道侧倾角偏大,后轴纵向冲击强,冲击收敛不足问题,对底盘架构进行了全新开发,将后悬架由原来的支柱三连杆结构升级为了集成多连杆结构。分别从结构特性、悬架运动学与弹性运动学特性和整车性能三个层面对这两种悬架进行了综合比较研究。研究表明,新的集成多连杆悬架通过优化侧倾中心高度,抗点头角,轮心纵向退让和纵向柔性等悬架系统特性,从整车级别上实现了对上述用户抱怨问题的优化。

某轿车改型为城市SUV的技术分析

基于车身结构不进行大变更原则下,本文通过研究如何利用悬架部件的改动提高离地间隙,分析将某轿车改造成城市SUV的可行性。

悬架K&C特性及试验台研究

1前言悬架系统是底盘的核心,其K＆C特性与底盘性能直接相关,在底盘开发阶段具有重要的作用。国外在悬架K＆C方面的研究较多,而国内由于K＆C试验台受到技术限制,研究起步较晚,相关研究也较少。目前国内只有泛亚技术中心、一汽技术中心、哈飞汽车集团从国外引进了悬架K＆C试验台用于产品研发,多数自主品牌车型的底盘都由国外公司调校或直接使用外资品牌底盘。

汽车空气弹簧式双横臂独立悬架优化设计

ReF2303前悬架是上海瑞尔实业有限公司最新开发的一款双横臂式空气弹簧独立前悬架,定位对象为高端轻客。整个悬架设计确保了悬架的运动性能和强度、以及转向特性设计最优。到20世纪50年代,空气悬架被广泛应用在载重车、大客车、小轿车及铁道车辆上。目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架,重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上,空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。

整体桥五连杆后悬架与操纵稳定性的动力学分析

基于刚体运动学的机械原理,论述整体桥五连杆后悬架性能参数的稳定性和可控性。应用ADAMS动力学软件,分析整体桥五连杆后悬架轴转向的特点和抗侧倾能力,并结合经典的汽车理论做出解释和评价,为整车的悬架匹配设计提供参考依据。