客车电控空气悬架系统侧跪控制策略研究

为实现两桥客车电控空气悬架系统侧跪控制,采用汽车动力学仿真软件TruckSim和逻辑控制软件Simulink&Stateflow开发客车侧跪控制策略。通过TruckSim搭建客车整车车体模型,Simulink构建的电控空气悬架模型,包括空气弹簧模型、储气罐模型、管路模型、电磁阀模型等,借助Simulink&Stateflow建立侧跪控制策略仿真模型,仿真实验结果表明,侧跪前后客车车身高度和气囊压力发生明显变化,车身侧倾角从0°增加至2°,乘客上下车更便利。

空气悬架机械电子控制快速升降系统的开发

应客车市场的特殊需求,我司开发出了空气悬架机械电子控制快速升降系统。该系统串联在传统空气悬架气路上,利用控制面板控制,使气囊充排气,进而实现车身的上升、下降和侧跪。本文详细介绍该系统的组成及重要参数的确定。

不同姿势胸外按压对患者心肺复苏效果影响

目的比较传统床旁侧位跪式胸外按压与骑跨跪式胸外按压对患者心肺复苏效果的影响。方法选取自2015年2月至2017年2月于救护车行驶中需给予胸外按压行心肺复苏的82例患者,以随机数字表法分为A组(n=41)与B组(n=41)。A组患者采用传统床旁侧位跪式胸外按压,B组患者采用骑跨跪式胸外按压。分别比较两组按压总次数、有效按压次数、按压频率、复苏成功患者的复苏时间、医务人员的疲劳量表-14(FS-14)评分、血气指标水平以及不良反应事件发生情况。结果 B组按压总次数、有效按压次数以及按压频率分别为每2 min(234.5±9.4)次、每2 min(204.3±4.7)次及(112.3±9.1)次/min,均明显高于A组的每2 min(197.5±6.6)次、每2 min(155.2±3.9)次及(97.2±8.2)次/min,两组间比较,差异均有统计学意义(P<0.05)。B组复苏成功患者的复苏时间、医务人员FS-14评分分别为(17.5±6.2)min、(7.2±1.1)分,均明显低于A组的(24.8±7.3)min、(10.8±1.5)分,两组间比较,差异均有统计学意义(P<0.05)。两组患者p H值、氧分压以及二氧化碳分压水平比较,差异均无统计学意义(P>0.05)。B组不良反应事件发生率为4.8%(2/41),明显低于A组的22.0%(9/41),差异有统计学意义(P<0.05)。结论骑跨跪式胸外按压应用于患者心肺复苏中的按压效果更佳,有利于缩短复苏成功时间,减轻医务人员精神疲劳感觉,降低不良反应事件发生率。

行驶车厢内对心脏骤停模拟人进行不同姿势胸外按压的分析研究

目的分析公交车的运动状态和在车厢内进行胸外按压的姿势对心肺复苏的成功率的影响。方法选取本院专业急救医护人员在公交车厢内对模拟人进行单纯胸外按压,将公交车的运动状态分为静止状态和行驶状态,胸外按压的姿势分别采用传统侧位跪式和骑跨跪式。采用Link CPR考核培训系统记录不同条件下胸外按压的平均深度、按压太深次数、按压太浅次数、按压平均频率、按压太快次数、按压太慢次数、胸外按压比例、按压达标次数、正确次数、正确率,记录按压后医护人员的疲劳量表(FS-14)。结果不同行驶状态下的车辆不同的按压姿势对胸外按压平均深度、按压太深次数、按压太浅次数、按压达标次数、FS-14有明显的影响(F分别=4.85、9.60、9.27、4.73、20.63,P均<0.05)。进一步两两比较,采用侧跪式进行胸外按压时,行驶状态下按压太浅次数明显多于静止状态,FS-14明显高于静止状态,差异均有统计学意义(t分别=3.07、6.06,P均<0.05)。车辆处于静止状态下,采用侧跪式胸外按压时胸外按压平均深度、按压太深次数、按压太浅次数、按压达标次数、FS-14明显优于骑跨式胸外按压,差异有统计学意义(t分别=6.67、5.71、-9.65、7.99、-8.61,P均<0.05)。当车辆处于行驶状态下,采用侧跪式进行胸外按压时胸外按压平均深度、按压太浅次数、按压达标次数、FS-14明显优于骑跨式胸外按压(t分别=3.56、-5.34、4.92、-2.18,P均<0.05)。结论公交车厢内行驶状态下的胸外按压是一种特殊状态的心肺复苏,需要适宜的行驶速度、公交车厢内的稳定环境、采用正确的传统侧位跪式胸外按压,这些因素都将有利于在行驶车厢内实施高质量的胸外按压,从而提高心肺复苏的成功率。