等长宽比全剪力墙结构高层楼房定向爆破拆除

昆明市某待拆地块内有两栋长宽比近似的全剪力墙结构高层楼房通过定向爆破方式进行拆除,首先通过长臂炮机开设大角度切口,破碎切口范围内电梯井结构、外围部分剪力墙,利用人工风镐对切口范围内楼梯梯段进行预处理。其次通过合理的爆破参数设计,合理的网路延时设计,对切口范围剩余剪力墙进行钻爆。最后通过直接覆盖防护与近体防护相结合的预防爆破飞石措施,以及隔断地下室顶板等减振措施,严格控制爆破危害效应,使楼房拆除爆破安全顺利实施,可为类似工程提供参考。

4栋整浇全剪力墙结构高层住宅楼爆破拆除

4栋未完工的整浇全剪力墙结构高层住宅楼控制爆破拆除工程,综合考虑作业安全、塌落振动和后续清运便利等因素而采用双切口单向折叠一次起爆微差分批倒塌的控制爆破方案。通过对切口范围内剪力墙体采用由“面”变“柱”的预处理、试爆调整药量、以及利用数码电子雷管与导爆管雷管优化起爆网路编排4栋楼房不同倾倒方向和起爆时差等技术,共钻孔23408个,总装药量780 kg,在环节复杂和工期短的条件下成功实现了4栋剪力墙高层楼房的折叠爆破倾倒。工程还进一步证明楼房拆除爆破的前期试爆很重要。

全剪力墙结构楼房的定向爆破拆除

介绍了全剪力墙结构楼房的定向爆破拆除。根据楼房剪力墙特点和周围环境,选择向北部空地定向倒塌的爆破方案,对1~4层剪力墙、楼梯进行局部预拆除;选择三角形爆破切口,采用四通与"大把抓"相结合的复式起爆网路,整体对角式延时起爆技术,实现大楼剪切解体;采用主动防护与被动防护相结合的安全防护技术,有效地控制爆破振动、塌落振动和爆破飞散物,取得了良好的爆破效果。

厚板转换全框支剪力墙结构振动台试验抽层简化模型设计与分析

为研究厚板转换全框支剪力墙结构的整体抗震性能,并检验该结构转换厚板的有效性,在重庆大学土木工程学院振动台实验室开展了缩尺模型结构的模拟地震振动台试验,试验对象为某36层车辆段上盖建筑。本文阐述了厚板转换全框支剪力墙结构振动台试验中模型的设计过程;介绍了测点布置与加载方案;对比分析了不同抽层简化方案对结构的影响。研究结果表明,对于厚板转换全框支剪力墙结构,抽层后依据刚度与强度等效原则调整构件截面能有效降低简化模型与原型的误差;抽层起始位置应被保证距离试验重点研究楼层不低于3层;连续抽层层数为1层时误差最小,建议选择连续抽层层数为1层。

地铁车辆基地全框支剪力墙结构层间位移角限值讨论

车辆基地全框支剪力墙结构是新型的结构形式,在工程实践中有对底部框架侧向刚度控制得过于严格的现象,相关设计标准中要求底部框架层间位移角不宜大于1/2 000。讨论了控制上部剪力墙结构层间位移角的依据、目的和计算中存在的问题,比较了底盘平面大小对底部框架层间位移角的影响。建议车辆基地全框支剪力墙结构上部剪力墙的层间位移角限值按广东省标准《高层建筑混凝土结构技术规程》(DBJ/T 15-92—2021)取为多遇地震作用下1/450;在保证上部剪力墙先于底部框支框架屈服的前提下,大幅度放松底部框架层间位移角限值及非两区八类建筑全框支剪力墙减隔震结构层间位移角限值,也取为多遇地震作用下1/450。实现合理的屈服机制尤为重要。

车辆基地全框支剪力墙结构大底盘效应分析

以某车辆基地全框支剪力墙结构为例,以底盘结构质量、刚度、频率、平面尺寸、裙房柱截面、塔楼高度等为参数,分析大底盘结构对塔楼地震响应的影响及多塔楼之间的影响、塔楼偏置对底盘的影响等。结果表明,底盘效应放大了塔楼受到的地震作用。楼高150m时,塔楼层剪力曲线形状变得弯曲,反映高阶振型带拐点的曲线形状;楼高50m时随裙房范围扩大,底盘效应明显增强,裙房范围每侧60m,裙房上一层的剪力比楼高150m时该层的剪力还要大50%左右,是楼高50m无裙房时该层剪力的2.5倍左右。在车辆基地全框支剪力墙结构设计中需考虑大底盘效应,按实际的底盘范围进行整体计算以真实反映底盘效应。

全框支剪力墙结构层间刚度比及受剪承载力比分析

由于使用功能原因轨道交通车辆基地全框支剪力墙结构首层层高突变,导致首层与上一层(一般为转换层)的刚度比和受剪承载力比突变,而且超出规范限值较多。文中对现行规范关于楼层侧向刚度和受剪承载力的计算方法进行了讨论,对水平荷载作用下全框支剪力墙底部框架的受力特点进行分析,指出上述楼层侧向刚度和受剪承载力的计算方法不适用于全框支剪力墙结构。建议在保证上部剪力墙先于底部框支框架屈服的前提下,不控制车辆基地全框支剪力墙结构首层与2层的层间刚度比和受剪承载力比。

基于构件变形的全框支剪力墙结构抗震性能分析

以广州某典型地铁上盖全框支转换项目为基础,参考现行规范中对部分框支剪力墙结构的抗震等级和轴压比限值的要求,设计9个全框支剪力墙结构。通过基于构件变形的抗震性能评估方法,研究该结构体系在大震作用下的性能,并给出全框支剪力墙结构的抗震设计的合理化建议。结果表明:9个全框支剪力墙结构均能满足“小震不坏,大震不倒”的抗震设防要求以及“强转换弱上部”的抗震设计思想;在强震作用下,当转换层上部剪力墙屈服时,转换层及转换层以下部分不屈服,则全框支剪力墙结构的安全性与纯剪力墙结构一样。

某车辆段上盖全框支剪力墙结构设计

某有轨电车车辆段上盖住宅项目盖下车辆段已建成运营,前期设计已考虑上盖开发条件,车辆段采用框架结构体系,预留上盖开发住宅为12层,本次设计对盖上住宅方案有较大调整。为满足盖上住宅户型要求,盖上采用钢筋混凝土剪力墙结构体系,盖上盖下整体结构采用全框肢剪力墙结构体系,属于特殊类型高层建筑,结构存在扭转不规则、偏心布置、平面凹凸不规则、刚度突变、构件间断、局部不规则等不规则项。针对转换层,充分利用前期预留的转换柱和转换梁承载力,采用叠合梁上翻加高作为盖上结构的主转换梁;针对全框支转换,转换梁和转换柱中震下的抗震性能要求提高至性能水准2,同时要求大震下底部框支框架晚于转换层以上结构屈服。根据YJK、ETABS等计算软件的弹性分析、结构抗震性能化验算及SAUSAGE动力弹塑性分析结果表明:结构整体具有良好的抗震性能,盖上盖下结构、基础均能达到预定的抗震性能目标。本文可为类似车辆段上盖全框支剪力墙结构体系的设计提供参考。

全框支剪力墙结构地基土嵌固效应分析及研究

针对无地下室的全框支剪力墙高层结构嵌固特点,选取一栋B级高度的全框支剪力墙结构建筑,建立地基土-结构三维有限元模型,探究水平地震和风作用下,结构在软基情况及地基处理后的桩顶水平位移。分析表明,在软土情况下,桩顶的水平位移显著,引起桩身附加弯矩不可忽视;同时提出水平作用下的最大桩顶位移与土层的变形模量大致呈y=a·x-b的关系。

地铁车辆段上盖高层全框支剪力墙结构模拟地震振动台试验研究

采用一栋122m高的深圳地铁常用高层住宅楼作为地铁车辆段上盖全框支剪力墙结构的试验模型,对其缩尺比例为1/20的结构模型进行模拟地震振动台试验。介绍了模型制作、相似关系的确定方法,测试了模型结构在小震、中震和大震作用下的加速度、位移和应变,并分析了试验现象和实测数据。结果表明:小震作用下结构自振频率仅下降3%左右,构件未出现裂缝,模型结构处于弹性阶段;中震作用下,模型无肉眼可见裂缝,结构自振频率下降11%左右,结构基本处于弹性阶段;大震作用下,结构自振频率下降48%~60%,模型结构在4层(转换层上第2层)剪力墙首先出现裂缝,继而其他构件出现裂缝,但模型未发生倒塌,进入了弹塑性阶段,模型结构在各地震水准作用下能够满足规范的抗震性能要求;地震波的频谱特性对大震下结构弹塑性层间位移角影响较大;全部加载完成后模型结构转换梁和底部框支柱完好,全框支层结构抗震性能较好。

地铁车辆段上盖全框支剪力墙结构抗震性能的非线性分析

对深圳地区151m高地铁车辆段上盖混凝土全框支剪力墙结构采用双标量混凝土弹塑性损伤本构关系建立ABAQUS有限元模型,基于损伤力学理论,分别对结构底部框支框架和上部塔楼进行大震作用下的非线性分析,结果表明:地震作用结束后,结构损伤在安全范围内,采用的全框支剪力墙结构体系抗震性能较好;上部塔楼剪力墙先于底部框支柱出现损伤,且损伤程度大于框支柱,符合全框支转换结构预期的屈服机制;底部框支柱受压损伤小,最大受压损伤因子仅为0.24,框支框架弹塑性层间位移角远小于规范要求的1/120,表明在150m建筑高度范围内采用钢筋混凝土柱可达到预期抗震性能目标。

全预制装配整体式剪力墙结构住宅施工技术

全预制装配整体式剪力墙结构(NPC体系)技术是一种新型结构体系,其竖向构件剪力墙、柱采用预制,水平构件梁、板采用叠合形式;竖向构件连接节点采用浆锚连接,水平构件与竖向构件连接节点及水平构件间连接节点采用预留钢筋叠合现浇连接,形成整体结构体系。以南通市海门中南世纪城33号楼为试点,介绍其施工技术。

TOD全框支剪力墙结构软基处理后基础约束效应分析

针对车辆段上盖全框支剪力墙高层结构无地下室嵌固特点,选取一典型的框支剪力墙结构建筑,建立土-结构三维有限元模型,进行水平地震和风作用下有限元分析,重点研究结构在软基情况及地基处理后的桩顶水平位移和内力规律。分析表明,在软土情况下,桩顶的水平位移显著,引起桩身附加弯矩不可忽视;采用水泥搅拌桩加固等地基处理的方法,可有效减小水平作用下桩顶位移,同时对水泥搅拌桩处理方法的置换率及加固深度给出参考值。

某大底盘双塔全框支剪力墙结构抗震分析设计

全框支剪力墙结构属于一种全新的结构体系,常用与地铁车辆段综合开发项目,并与大底盘和多塔结构相结合。本工程存在扭转不规则、刚度突变、尺寸突变、构件间断等不规则项,结构计算中,采用YJK和MIDAS软件分别进行静力弹性分析,采用SAUSAGE软件进行动力弹塑性分析,并提出了对应的加强措施。表明此方案具有较高的延性和抗震承载力,结构抗震性能达到且优于设定的性能目标,为同类工程设计提供参考。

装配式混凝土剪力墙结构施工与实践

北京住总万科金域华府工程是高层全装配混凝土剪力墙结构。对施工深化设计、施工组织策划、安装质量控制、现浇节点施工进行技术研究和管理研究,采取了一系列关键技术和措施,有效控制施工质量。

地铁车辆段上盖开发结构设计

在城市轨道交通项目中,轨道交通车辆段占地面积最大,且位于城区,开发价值巨大,上盖建筑结构体系不断发展,开发强度越来越大。可充分实现土地集约化利用,可观的上盖物业开发收益作为后续项目的资本金。也将促进城市轨道交通建设的良性发展,减轻政府投资压力。为实现地铁运营功能与盖上开发功能的统一,盖上部分结构形式一般为新型全框支剪力墙结构,属于一种竖向及平面布置均不规则、属于特别不规则的超限高层结构。本文对地铁车辆段上盖物业开发超限高层结构设计进行深入结构性能设计、时程分析、温度应力计算等,为后续施工图设计提供依据。

车辆段上盖厚板转换全框支剪力墙结构设计研究

为实现车辆段上盖开发项目的高质量发展,各地对行车及居住舒适性提出了更高要求,盖上盖下轴网斜交布置的厚板转换全框支剪力墙结构应运而生。针对现行国家及地方标准对此类结构尚无相应规定的现状,结合温州灵昆车辆段上盖开发项目,对此类结构的设计进行了研究:归纳了此类结构的设计难点并给出了针对性的计算原则和构造措施;并用这些原则和措施对本项目A1区块进行了结构整体计算和板柱节点实体单元有限元分析。得出以下结论:为保证厚板转换全框支剪力墙结构安全,应对关键部位和关键构件采取必要的加强措施;转换层等效屈强比应大于1.0以实现盖上剪力墙先于盖下全框支框架屈服的屈服机制;应强化板柱节点抗冲切能力,保证大震作用下混凝土压应变不超过峰值压应变,钢筋处于弹性工作状态;应注重结构的侧向刚度、抗剪承载力、位移和楼层屈服强度等概念设计。这些成果可为该类结构设计标准的制订提供技术支持。

灌浆套筒连接全装配式框架-剪力墙结构抗震性能试验研究

为研究采用灌浆套筒连接的全装配式框架-剪力墙结构的抗震性能,设计制作了1榀1/2比例两层两跨灌浆套筒连接全装配式框-剪结构模型试件PC-3,并对其进行了低周反复加载试验。通过与已有试验结果对比分析,研究了结构的破坏模式、滞回性能、刚度退化、位移延性和耗能能力等抗震性能指标。结果表明:灌浆套筒连接全装配式框-剪结构试件PC-3与全现浇试件RCFW的破坏模式基本相同,梁端塑性铰长度减小、位置外移,具有良好的耗能能力和较好的刚度特性,试件PC-3的屈服荷载、峰值荷载、极限荷载均略大于全现浇试件RCFW的相应值,但其差值均小于5.0%,延性略小于全现浇试件RCFW,加载过程中耗能较为平稳。两种全装配式框-剪结构均具有良好的抗震性能,工程实践中可供设计人员选择采用。

全装配式钢筋混凝土框架-剪力墙结构抗震性能试验研究

为研究采用预制剪力墙、预制框架的全装配式RC框架-剪力墙结构的抗震性能,对2榀1/2比例两层两跨RC框架-剪力墙结构子结构模型试件(其中1榀为全装配试件PCFW2,1榀为全现浇对比试件RCFW)进行了低周反复荷载试验,分析了结构的破坏机制、破坏形态、塑性铰开展、滞回性能、位移延性、刚度退化和耗能能力等。结果表明:全装配式试件PCFW2与全现浇对比试件RCFW的开裂荷载相当,破坏过程和最终破坏形态基本相同;灌浆套筒、约束浆锚可有效传递钢筋应力;全装配式试件PCFW2整体性良好,其屈服荷载、峰值荷载、极限荷载均略大于全现浇对比试件RCFW的相应值,但相差不超过13.0%,位移延性系数较全现浇试件RCFW的略低。在大部分受力阶段,试件PCFW2耗能优于试件RCFW。建议全装配式框架-剪力墙结构中剪力墙的边柱(或边缘)纵筋,采用灌浆套筒连接,其余部分采用约束浆锚搭接连接,而框架湿节点处的后浇混凝土采用微膨胀混凝土。