新能源汽车全塑车身先进制造技术

主要介绍了新能源汽车全塑车身的整体轻量化设计、成型设备、车身模具、加工工艺的先进制造技术,并对其进行研究对比试验。结果表明,应用计算机辅助设计、机电控制和高分子材料等领域的先进技术,通过对旋塑设备进行热流分析与能效优化,采用模具内无线测温技术、模具单元分块快速开合模技术和微发泡技术可以满足全塑车身整体一次成型。

新能源汽车全塑车身顶盖结构设计与校核

传统汽车顶盖具有曲面面积大、表面质量要求高、成型工序复杂等特点。文章主要针对采用旋塑工艺的全塑车身结构,综合传统的汽车顶盖和汽车顶棚结构设计特点,提出一种采用"三明治"复合材料的车身顶盖结构,以达到集成零部件功能,精简了工艺步骤,减少了冲模制造成本的效果。

辐板式全塑轮胎浇口设计与联合仿真分析

采用Moldflow软件,对辐板式全塑轮胎的注塑成型过程进行模拟分析,研究注射模具浇口的位置和数量对熔料流动状态、充模情况和制品精度等的影响,同时应用Moldflow-Digimat-Abaqus联合仿真对成型后的轮胎进行力学分析。结果表明,内侧四浇口方案为最优设计。

全塑车身外观与C面一体化关键技术的研究

根据旋塑成型的工艺特点、旋塑模具的设计及加工要求,通过合理地设计全塑车身的结构,使其在满足外观整体一次造型的前提下,实现结构与功能的有效结合,主要体现在外观与C面一体化过程中,整车车身与灯罩、挡泥板、翼子板、引擎盖等关键部位的有效结合,实现全塑车身的一体化和轻量化。

辐板式全塑轮胎材料选择与结构分析

以辐板式全塑轮胎为对象,以实现注塑成型为目的,选用新型注塑型记忆性高分子材料TR90,提高轮胎的使用性能。采用Abaqus有限元分析软件,对轮胎的轮辐数量进行数值优化,研究轮辐数量对轮胎的力学强度、下沉量及接地面积的影响。结果表明:新材料能够满足轮胎的性能要求;轮辐数量为30条时,轮胎最大应力、下沉量和接地面积在两极限位置差异较小;与同规格充气子午线轮胎相比,30条轮辐全塑轮胎的下沉量和接地面积分别增大6.8%和5.4%,为最优结构设计。

PVDF全塑蒸发器的制备及其性能研究

针对金属蒸发器易腐蚀结垢的缺陷,提出了全塑蒸发器的概念.设计和制备了以PVDF微孔膜为分布器、以PVDF毛细换热管为传热介质的全塑蒸发器,建立单效蒸发实验装置,研究了全塑蒸发器的传热性能.结果表明,在实验参数范围内总传热系数随着冷流体质量流量、冷流体进口温度、热流体质量流量、二次蒸汽蒸发温度的增大而增大;当热流体为373K饱和水蒸气、热流体质量流量2.5kg/h、冷流体进口温度308K、冷流体质量流量10.8kg/h、二次蒸汽的蒸发温度为358K时,全塑蒸发器总传热系数可达1 040 W/(m^2·K).

全塑混合成型注塑层力学及粘结界面性能研究

全塑混合成型技术继金属/塑料成型技术成为汽车零部件加工及轻量化的新方法,该技术中预置件的存在改变了注塑熔体与模具接触环境,影响注塑层纤维取向与力学性能。研究了注塑工艺对全塑混合成型中注塑层力学性能的影响,从微观角度阐述预置件与注塑层粘结界面情况。研究表明,模具温度与熔体温度对注塑层力学性有较大影响,高的模具温度与熔体温度有利于纤维渗透到预置件层,增加粘结强度,当熔体温度高于280℃时,PP基本开始降解,降低注塑层力学性能。在流动方向上,离浇口越远,粘结效果越差,并开始出现缝隙;预置件表面平行于纤维的微结构更有利于熔体对纤维的包覆,增强粘结效果。

新能源汽车全塑车身设计及制造技术研究

近年来,我国大力发展新能源汽车,并对新能源汽车给予政策支持和财政补贴,我国新能源汽车快速发展,2015年我国新能源汽车生产量达到了80万台。车身是汽车重要的一部分,随着复合材料在汽车行业的广泛应用,以塑代钢成为汽车制造领域追求的目标,从过去汽车车身的零件如今发展到汽车车身整体塑化成型,未来汽车形状轻量化、结构轻量化、材料轻量化、设计轻量化将是车身设计的一个发展方向,从而为车主带来更好的体验。新能源汽车作为我国汽车制造领域先进技术的代表,分析新能源汽车全塑车身设计及制造技术,对促进我国汽车制造业的发展具有重要意义。

基于ANSYS的全塑车身覆盖件有限元分析

采用ANSYS软件,建立电动汽车全塑车身覆盖件有限元分析模型。车身主体材料采用长玻纤增强聚丙烯PP-LGF,在水平行驶、悬空、紧急制动、急转弯等4种极限行驶状态下对车身进行了强度分析和模态分析,验证了强度和振动满足车身要求。静力学分析和模态分析结果为车身拓扑优化提供了基础参考数据,也是后续电动汽车车身结构进行轻量化改进的基础。

全塑混合成型预置件红外加热装置设计及性能研究

全塑混合成型中预置件表面温度对成型制件界面黏结强度起着至关重要的作用,针对注塑成型前对预置件表面进行快速而均匀加热的需求,以红外线陶瓷加热器为热源,设计和制造了注塑机普遍适用的预置件加热装置及电气控制系统。以连续玻璃纤维增强聚丙烯平板预置件为研究对象,实验研究了加热温度和加热距离对预置件表面升温速率的影响,通过优化得到最佳工艺为加热温度650℃,加热距离15 mm。将上述预置件表面加热到设定的220℃用时28 s。

压榨与全塑毛毯(下)

本刊1991年第1期刊登的《压榨与全塑毛毯(上)》与本期刊登的《压榨与全塑毛毯(下)》均为该文论述的压榨部分,其论述全塑毛毯的部分将由作者另写专稿发表,故此文不再连载。

压榨与全塑毛毯(上)

浆料在网部因压差作用而脱水的湿纸页、来自网部伏辊的湿纸页在压榨部脱水提高湿纸干度的同时,也提高纸的紧度、增加纸的强度、改善纸的表面性质(例如平滑度等),之后才送到烘缸部干燥。对现代新式造纸机的测算可知,在网部脱掉的水为98.3％,在压榨部及烘缸部去掉的水分别只有1.1％和0.6％。如果用网部脱水的成本作为基准,它们之间的成本比例大约为1∶70∶330。据称,出压榨部的湿纸干度每提高1％,纸机车速便可以提高3～5％,烘缸部蒸汽消耗量可以减少5％左右。所以在压榨部应当尽可能多地去掉湿纸中的水分才好。可是在旧的压辊及其组合的普通羊毛毛毯情况下,压榨脱水效率毕竟不高,且湿纸出压榨部的水分多少,与纸机车速、纸的种类、纸的定量和压榨毛毯种类等有关,表1是旧式纸机压榨部的一般湿纸水分变化情况。表1 湿纸压榨前后的干度(％)

纤维缠绕全塑CNG气瓶材料选择准则

本文推导出纤维缠绕全塑CNG气瓶结构材料———纤维的拉伸强度选择准则

幅板式全塑轮胎滚动数值模拟

采用更高强度的塑料替换橡胶制备轮胎,为轮胎轻量化提供了新的方向。幅板式全塑轮胎具有高强度和低噪声等优越性能。文章利用Abaqus软件建立幅板式全塑轮胎有限元模型,并对其进行了显式动力学分析,探究了其瞬态滚动性能;从分析结果中提取其表面振动加速度作为边界条件,导入LMS Virtual.Lab Acoustics软件,采用声学间接边界元法进行了滚动噪声分析,并探究了其声场分布特性。分析结果表明,幅板式全塑轮胎显式瞬态滚动性能表现出类周期性;近场噪声具有方向辐射特性,且与观测点距离呈现负相关性。文章对于轮胎轻量化提供了一定的参考和理论数据指导,为全塑轮胎工程化提供了科学依据。

汽车全塑前端模块支架刚度的研究

传统的汽车前端是非模块化设计的,一般由10～20个钢制冲压零件焊接成一个框架,然后将散热器、车灯和锁等零/部件分别安装在钢制框架上。此钢制框架属于车身的一部分,重量重、焊接组装复杂,成本高。因此,提出采用一种玻纤增强的复合材料整体注塑成型的全塑料框架,替代传统的钢制框架,集成汽车前端各种零件,形成一个大的模块组件,然后整体装在车身上。与传统的汽车前端相比,不但安装与拆卸方便,且使车身前端重量减轻,成本降低,是未来汽车行业发展的趋势所在。重点对其刚度进行了详细的研究。

全塑阻燃输送带涂刮法生产常见质量问题及解决办法

针对目前我国采用涂刮法生产全塑阻燃输送带存在覆盖层薄、表面起泡、裂纹和芯部浸不透等质量缺陷 ,造成使用寿命短的情况 ,从带芯编织、工艺配方、过程控制等方面进行了分析 。

口罩全塑鼻梁条用HDPE不同拉伸取向程度对材料性能的影响

高密度聚乙烯(HDPE)全塑鼻梁条具有可快速回收利用、对环境无害、使用安全等无可比拟的实用优势,对疫情期间废弃口罩的快速回收和后处理起到了非常关键的作用。通过模拟全塑鼻梁条HDPE拉伸生产工艺,表征了不同拉伸取向对其密度、回弹角以及微观结构的影响,研究了拉伸结晶取向对材料回弹性能的影响。结果表明,随着伸长率不断增加,HDPE的密度和回弹角不断变小;同时,样品表面的裂缝随伸长率变大而越来越多,当伸长率达820%时,HDPE表面裂纹最为密集;小角散射结果表明HDPE样品的取向度随伸长率增加而逐渐变大。

对高校学生初学滑冰选用全塑冰刀提高教学质量的研究

为解决高校学生初学滑冰踝关节力量差 ,学滑冰难以及学生不愿上滑冰课的现实 ,在教学中选用全塑冰刀 ,并在教学中注意培养学生滑冰兴趣 ,使初学者能尽快掌握滑冰技术 ,提高教学质量 ,取得了较好效果 ,对开展高校冰上课教学具有一定积极作用。

涂刮法全塑整芯阻燃输送带的研制

介绍了涂刮法全塑整芯阻燃输送带的研制。主要包括带芯结构和材质的选择 ,用于配方设计的树脂 ,阻燃剂、增塑剂的选择和芯糊、盖糊配方及物性 ,制糊工艺、涂刮制造工艺路线的确定 ,成品带的物理机械性能和安全性能。经试验测试 ,产品性能符合MT14 7- 95《煤矿用阻燃抗静电织物整芯输送带》标准。