跨座式单轨全自动线路安全风险防控与应急管理

为了开展跨座式单轨全自动运行系统的安全风险分析与管控,使用工程经验法对国内外城市轨道交通安全风险管理现状及跨座式单轨系统的技术特点进行研究,研究结果表明:跨座式单轨全自动运行系统的安全风险特点主要是以线路系统中轨道梁结构(系统)、道岔结构(系统)、车辆转向架(系统)的系统特性为基础,实践生产中可以从设施监测养护及设备运行维修、行车组织、客运组织、运行环境4个方面对跨座式单轨全自动线路的安全风险进行管控和应急管理,并对跨座式单轨的安全运营提出有效对策与应用建议,具有实际参考价值。

城市轨道交通全自动线路车辆基地行车组织分析

对比城市轨道交通GOA3等级全自动线路与传统线路车辆基地的行车作业差异,从设施设备、人员管理等方面探讨全自动线路车辆基地的行车运作,提出运作组织方式和对应解决方案,确保行车组织安全,为全自动线路车辆基地建设、岗位设置提供参考。

全自动线路的安全风险评估方法与策略研究

本文全面探讨了全自动地铁线路的安全风险评估方法与策略,详细阐述了全自动地铁线路的特点,包括其高度自动化、复杂的系统集成和对安全性能的严格要求。在安全风险评估方面,本文从风险识别、风险分析和风险评价三个维度进行了深入分析,提出了一套结合全自动地铁特点的评估方法。同时,针对可能的风险,本文还提出了相应的控制策略,包括预防为主、应急响应与恢复,以及持续改进与技术创新等方面的内容。

城市轨道交通全自动运行线路多专业速度控制与匹配设计研究

城市轨道交通多专业间的协调性是决定能否充分实现预期能力、发挥投资效益的关键环节,列车运行速度是其中一个重要方面,是城市轨道交通技术装备、技术标准、运营管理水平的重要标志。针对不同专业速度控制存在的重叠防护问题,通过剖析通信、信号、车辆、线路、环境等对全自动运行(FAO)线路列车运行速度的限制,提出列车自动运行(ATO)模式、列车自动防护(ATP)模式、蠕动模式和洗车模式4种典型运行模式下的速度匹配控制方案,讨论了根据线路等级速度拟定正线区间结构设计速度、车辆构造速度、车辆超速防护触发速度、车辆最大动态包络线计算速度、最高ATP顶篷速度、最高ATO目标速度的方法,并给出多专业匹配设计关键速度建议值。同时借助仿真手段,结合不同站间距设置与最短时间速度曲线计算,进一步针对速度等级为80,100 km/h以及120 km/h的线路分别讨论了站间距的匹配设计,建议三者站间距分别不少于1.0,1.4 km以及2.5 km。开展多专业速度控制与匹配设计的优化,有助于最大化发挥系统和设备性能,保证线路整体运营水平。

城市轨道交通全自动运行线路行车组织风险与应对方法

在城市交通发展过程中,轨道交通发挥着十分重要的作用,给人们的日常出行和运营带来了极大的便利,推动着整个城市的发展。城市轨道交通全自动运行(FAO)线路主要是以计算机、系统集成、控制及通讯系统综合为一体的新型铁路运营系统为基础。本文主要针对行车组织当中的存在一些风险问题,提出了一些相应的应对方式与对策。

基于关键运营信息的全自动运行线路运营辅助支持系统

[目的]目前,全自动运行线路通过各自独立的专业系统下达运营管控指令,且各系统之间缺乏协同联动机制。为确保全自动运行线路各岗位人员信息获取一致性和联动处置高效性,有必要基于关键运营信息建立全自动运行线路的运营辅助支持系统,并搭建多岗位协同平台,提升全自动运行线路运营安全管控水平。[方法]从需求分析出发,介绍了运营辅助支持系统的整体架构,详细阐述了辅助支持系统的功能,结合相关规划对未来辅助支持系统的网络化建设提出建议。[结果及结论]全自动运行线路运营辅助支持系统基于各专业的关键运营信息,以智能化分析和协同联动引擎技术为依托,能实现多岗位信息共享、协同处置,能实现控制中心、车站和列车多职能队员的高效沟通和互控,从而有效提高故障应急处置效率。

关于轨道交通全自动运行线路运营筹备的研究

轨道交通全自动运行线路的运营筹备是指在全自动化线路投入运营之前,进行的一系列准备工作和计划,以确保线路的 安全、高效和可靠运行。通过充分的运营筹备工作,可以确保全自动运行线路的安全、高效和可靠运营。同时,提前规划和准备 也为日后的线路扩展和运营优化提供了基础。本研究旨在探讨轨道交通全自动运行线路运营筹备的关键问题,包括技术准备、运 营模式、安全管理等方面。通过分析国内外相关案例和文献,提出了一套完整的线路运营筹备提纲,为轨道交通全自动运行线路 的顺利运营提供参考。

城市轨道交通全自动运行线路通信系统主备控制中心切换研究

近年来,城市轨道交通建设中全自动运行线路越来越多。全自动运行线路对系统设备的稳定性、可靠性等方面的要求比普通线路要更高。通信系统作为全自动运行系统核心系统之一,除在主用控制中心设置一套中心级设备外,还在备用控制中心设置一套中心级设备,实现主备控制中心设备冗余切换,从而提高通信系统的稳定性、可靠性,保障全自动运行线路正常运营。本文介绍通信各子系统主备控制中心设备配置、切换机制及切换带来的影响,并提出了减小影响的方法,为轨道交通全自动运行线路建设提供参考。

城市轨道交通全自动运行线路线网联动场景分析

阐述了城市轨道交通全自动运行线路的联动场景。分析了线网指挥中心在全自动运行线路线网联动场景中的作用,并对智慧城轨发展中全自动运行线路的线网联动场景提出了设想。利用线网指挥中心的内部生产大数据和外部信息数据的整合与分析优势,进一步提升全自动运行线路运行的智能化和智慧化水平。

城市轨道交通全自动运行场景下的智能管控平台研究

[目的]现有运营机制主要为运营管理制度驱动人员进行操作管理,运营人员通过电话或对讲设备沟通信息,并使用各自独立的专业系统下达运营管控指令,在系统与系统之间只有少数固定的联动,这种模式下运营管理人员负荷较高,阻碍了运营管控效率的进一步提升。研究全自动运行中严重影响运营、乘客、设备设施等安全的场景,探索全自动运行运营安全管控机制和智能管控平台,提升全自动运行线路运营安全管控水平。[方法]采用智能化、数字化、信息化、高可信等技术手段将静态的运营规则和工作制度提升为动态的联动联控和应急处置管控措施的方法;构建服务于车站、车辆以及中心调度等多岗位信息共享、协同处置机制和智能管控平台,提高故障应急处置以及排故效率。[结果及结论]上海全自动运行线路的实践证明,搭建运营安全智能管控平台,加强运营安全监督、构建关键岗位协同处置机制、实现制度驱动系统安全高效地进行专业设施设备联动联控、智能辅助决策等功能,能更好地保障和提升全自动运行线路的应急处置效率和运营安全管控水平。

城市轨道交通全自动运行线路的运营方式及运营指标要求

通过梳理FAO(全自动运行)系统以及不同列车运行方式的标准定义,阐述了对相关术语的理解。比较了不同列车运行方式的差异,并在此基础上策划了线路实现UTO(无人值守的列车全自动运行)的运营路径。探索FAO线路的运营指标要求,提出了实现UTO的运营路径中各阶段运营指标值的要求。

全自动运行线路间隙探测装置与行车相关系统联动方式优化方案

地铁站台门与列车门之间夹人、夹物事件偶有发生,对间隙探测装置的安全性提出了更高要求。为有效降低全自动运行线路中站台门与列车门之间间隙引发的安全问题,分析全自动运行线路间隙探测装置与行车相关系统之间的联动方式,结合天津地铁6号线二期线路工程实践,提出了间隙探测装置与行车相关系统联动方式优化方案。采用该方案对原有接口电路进行优化,增加“车门状态”硬线信号,改进控制流程并优化间隙探测启动时间,为全自动运行线路安全运营提供一种新的解决方案。

城市轨道交通全自动运行线路运营策略

城市轨道交通FAO(全自动运行)线路在运营范围、运营策略、管理模式、运营组织及维修程序等方面与传统线路有所区别。基于FAO线路的运营范围和目标,提出了FAO线路分阶段开通的运营策略,以实现从DTO(有人值守的全自动运行)模式到UTO(无人值守的全自动运行)模式逐步过渡。对FAO线路的管理模式和生产模式进行了分析,建议FAO线路运营初期其管理模式宜与运维分离管理模式相配套,远期则采用运维一体化管理模式;建议FAO线路开通运营时其生产组织模式应从DTO模式逐步向UTO模式转换,以确保FAO线路运营的安全与效率。

城市轨道交通全自动运行线路隧道区间水灾及外部入侵安全监测技术

以南宁轨道交通5号线(以下简为“5号线”)为工程背景,提出了FAO(全自动运行)状态下影响5号线隧道区间安全的关键因素,对水灾和隧道区间外部入侵监测防控进行了分析,总结了当前业内对于此类问题的解决方案。通过采用视频智能分析、阵列光纤光栅传感、大数据分析等技术,搭建城市轨道交通线网智慧水灾预警系统和基于光栅阵列的隧道区间外部入侵智能监测系统,可以实现城市轨道交通FAO线路隧道区间水灾及外部入侵等安全状态的在线监测及预警。

全自动运行线路备用控制中心的配置与管理

介绍了全自动无人驾驶线路备用控制中心的主要功能定位及系统配置,从接口冗余性和冗余热备两方面进行主用控制中心/备用控制中心冗余性分析,提出了备用控制中心的日常管理及应急处置方案,并进行方案分析比选,讨论了不同备用控制中心接管场景的应急处置流程,为全自动线路备用控制中心设计及设备、人员配置提供理论依据。

城市轨道交通全自动运行线路车站空调系统风水联动调试分析

以上海某轨道交通FAO(全自动运行)线路车站风水联动调试为案例,对其调试思路进行了探索,梳理出调试过程中的相关设备。将风水联动调试划分为4个主要阶段,深入总结每个阶段调试过程中的问题并提出解决方案。对建设管理方、设计单位、运营方、集成商提出了风水联动调试的合理化建议。

城市轨道交通全自动运行线路运营安全风险分级管控

为响应我国对城市轨道交通运营安全风险分级管控的要求,适应城市轨道交通FAO(全自动运行)系统的快速发展,结合FAO系统的特点,根据安全风险辨识、安全风险评价、安全风险分级管控的实施步骤,建立FAO系统安全风险分级管控体系,提升FAO系统的风险辨识、评价及管控能力,同时为隐患排查治理工作打好基础,保障城市轨道交通运营安全。

城市轨道交通全自动运行线路行车组织风险与应对方法

为提高对城市轨道交通FAO(全自动运行)线路行车组织风险的认识,分析了FAO线路由设备实施差异性而带来的行车组织流程和关键行车岗位人员职能的变化。选取行车组织业务板块中的列车运行作业单元,从人员、设施设备、环境和管理因素对风险进行了简要分析,并通过国内某条FAO线路实际运营数据统计得出该线路最为频发的风险是夹人夹物事件,从人员、设备和环境管理等角度提出了安全管理建议。

全自动运行线路控制中心(OCC)失效应急管理探讨

为了研究全自动运行线路控制中心(OCC)失效的应急管理,采用差异对比的方法,比较全自动运行线路与常规线路控制中心功能差异及失效影响,提出3种全自动运行线路控制中心失效应急管控对策,并对其人员配置、设备功能、时间损耗、建设成本和优、缺点进行比较分析。研究结果表明,运营方可以根据对运营中断的容忍度、投资建设成本以及多职能队员配置人数,制定相应的控制中心失效应急管理对策。

城市轨道交通全自动运行线路核心系统工程投资影响因素

直接影响城市轨道交通FAO(全自动运行)线路运营安全与效率的关键在于其核心系统。从定义需求角度出发,科学合理地制定FAO核心系统的投资计划是新线建设面临的重点问题。通过对比分析哈尔滨地铁2号线、南京地铁7号线、南宁轨道交通5号线、福州地铁4号线、徐州轨道交通6号线等GOA4(无人干预列车运行)级FAO核心系统的概算,从系统、安全等需求出发,提出影响FAO核心系统投资的关键技术因素。通过分析发现,FAO核心系统建设的目标和定位以及运营需求将直接影响工程投资的高低,宜选择满足运营需求的最基本、最必要、最关键的FAO核心系统。