城市轨道交通全自动运行线路行车组织风险与应对方法

在城市交通发展过程中,轨道交通发挥着十分重要的作用,给人们的日常出行和运营带来了极大的便利,推动着整个城市的发展。城市轨道交通全自动运行(FAO)线路主要是以计算机、系统集成、控制及通讯系统综合为一体的新型铁路运营系统为基础。本文主要针对行车组织当中的存在一些风险问题,提出了一些相应的应对方式与对策。

城市轨道交通全自动运行线路隧道区间水灾及外部入侵安全监测技术

以南宁轨道交通5号线(以下简为“5号线”)为工程背景,提出了FAO(全自动运行)状态下影响5号线隧道区间安全的关键因素,对水灾和隧道区间外部入侵监测防控进行了分析,总结了当前业内对于此类问题的解决方案。通过采用视频智能分析、阵列光纤光栅传感、大数据分析等技术,搭建城市轨道交通线网智慧水灾预警系统和基于光栅阵列的隧道区间外部入侵智能监测系统,可以实现城市轨道交通FAO线路隧道区间水灾及外部入侵等安全状态的在线监测及预警。

城市轨道交通全自动运行线路运营安全风险分级管控

为响应我国对城市轨道交通运营安全风险分级管控的要求,适应城市轨道交通FAO(全自动运行)系统的快速发展,结合FAO系统的特点,根据安全风险辨识、安全风险评价、安全风险分级管控的实施步骤,建立FAO系统安全风险分级管控体系,提升FAO系统的风险辨识、评价及管控能力,同时为隐患排查治理工作打好基础,保障城市轨道交通运营安全。

城市轨道交通全自动运行线路运营策略

城市轨道交通FAO(全自动运行)线路在运营范围、运营策略、管理模式、运营组织及维修程序等方面与传统线路有所区别。基于FAO线路的运营范围和目标,提出了FAO线路分阶段开通的运营策略,以实现从DTO(有人值守的全自动运行)模式到UTO(无人值守的全自动运行)模式逐步过渡。对FAO线路的管理模式和生产模式进行了分析,建议FAO线路运营初期其管理模式宜与运维分离管理模式相配套,远期则采用运维一体化管理模式;建议FAO线路开通运营时其生产组织模式应从DTO模式逐步向UTO模式转换,以确保FAO线路运营的安全与效率。

城市轨道交通全自动运行线路核心系统工程投资影响因素

直接影响城市轨道交通FAO(全自动运行)线路运营安全与效率的关键在于其核心系统。从定义需求角度出发,科学合理地制定FAO核心系统的投资计划是新线建设面临的重点问题。通过对比分析哈尔滨地铁2号线、南京地铁7号线、南宁轨道交通5号线、福州地铁4号线、徐州轨道交通6号线等GOA4(无人干预列车运行)级FAO核心系统的概算,从系统、安全等需求出发,提出影响FAO核心系统投资的关键技术因素。通过分析发现,FAO核心系统建设的目标和定位以及运营需求将直接影响工程投资的高低,宜选择满足运营需求的最基本、最必要、最关键的FAO核心系统。

城市轨道交通全自动运行线路车站空调系统风水联动调试分析

以上海某轨道交通FAO(全自动运行)线路车站风水联动调试为案例,对其调试思路进行了探索,梳理出调试过程中的相关设备。将风水联动调试划分为4个主要阶段,深入总结每个阶段调试过程中的问题并提出解决方案。对建设管理方、设计单位、运营方、集成商提出了风水联动调试的合理化建议。

城市轨道交通全自动运行线路的功能测试与验证

对南宁、苏州和上海3个城市典型城市轨道交通FAO(全自动运行)线路的功能测试与验证进行了对比分析,剖析了目前该工作中存在的问题。运用关键事件法梳理了各项工作的接口,理清了FAO线路在功能测试与验证间的逻辑关系,论述了综合联调和场景验证这两种工作的区别。通过类比法描述了在不同管理模式下功能测试与验证工作开展的优缺点,并对目前城市轨道交通行业内该工作存在的问题提出了有效的实施建议。

城市轨道交通全自动运行线路行车组织风险与应对方法

为提高对城市轨道交通FAO(全自动运行)线路行车组织风险的认识,分析了FAO线路由设备实施差异性而带来的行车组织流程和关键行车岗位人员职能的变化。选取行车组织业务板块中的列车运行作业单元,从人员、设施设备、环境和管理因素对风险进行了简要分析,并通过国内某条FAO线路实际运营数据统计得出该线路最为频发的风险是夹人夹物事件,从人员、设备和环境管理等角度提出了安全管理建议。

全自动运行线路隧道区间水位监测设置及积水处置方案

全自动运行线路对隧道区间水位监测及积水处置提出了更高的要求,需针对全自动运行线路的特点和隧道区间水位监测需求,提出水位监测设置及积水处置方案。分析了隧道区间水位监测需求及非全自动运行线路的水位监测设置方案特点,介绍了全自动运行线路隧道出入口和区间坡度最低点的水位监测设置方案,以及积水处置时排水系统、BAS(环境与设备监控系统)、ISCS(综合监控系统)、信号系统和通信系统等专业系统的联动策略。结合全自动运行线路特点的隧道区间水位监测设置方案,能满足发生积水时的运营需求;积水情况下,根据不同水位监测点及不同水位高度而设计的各系统之间差异化联动方案,能够实现隧道积水预警预报及应急处理。

城市轨道交通全自动运行线路同站台换乘无线干扰解决方案

为了解决1.8 GB专用频段对城市轨道交通两线换乘区域的LTE(长期演进)干扰问题,以福州轨道交通4号线GOA4(无人干预列车运行)级FAO(全自动运行)线路与5号线GOA2(半自动化列车运行)级线路的换乘站(浦口站)为例,通过TD(时分)-LTE技术分析与实地测试,对两线换乘区域的LTE抗干扰设计与1.8 GB频段规划进行了深入研究,形成了4号线、5号线换乘区域LTE抗干扰解决方案,为福州后续城市轨道交通线路类似问题的解决提供参考。

安检智能集中判图系统在南宁城市轨道交通全自动运行线路中的应用

通过分析安检智能集中判图系统的构成和功能,提出安检智能集中判图的设置方案。以城市轨道交通FAO(全自动运行)线路、车站、集中站为单位建立独立的集中判图中心,同时利用基于深度学习的智能算法对安检图像进行辅助判别,通过智能判图与集中判图相结合的方式,实现真正意义上的智慧化检物。各条线路可根据具体客流、里程、车站数量选择合适的安检智能集中判图方案。以南宁轨道交通5号线一期工程为例,对其进行经济效益分析,发现通过安检智能集中判图系统可以有效减少人力成本,实现城市轨道交通安检判图工作的减员增效。

全自动运行线路列车广播对讲系统解决方案

乘客信息系统(Passenger Information System,PIS)是提高列车乘客服务质量的关键环节,列车广播对讲系统则是PIS系统的核心组成部分,负责地铁列车实时进出站广播、资信广播、紧急广播以及紧急对讲等。以南京地铁7号线为例,全面阐述了全自动运行线路无人驾驶列车对列车广播对讲系统的功能需求与解决方案。

城市轨道交通全自动运行线路线网联动场景分析

阐述了城市轨道交通全自动运行线路的联动场景。分析了线网指挥中心在全自动运行线路线网联动场景中的作用,并对智慧城轨发展中全自动运行线路的线网联动场景提出了设想。利用线网指挥中心的内部生产大数据和外部信息数据的整合与分析优势,进一步提升全自动运行线路运行的智能化和智慧化水平。

城市轨道交通全自动运行线路的运营方式及运营指标要求

通过梳理FAO(全自动运行)系统以及不同列车运行方式的标准定义,阐述了对相关术语的理解。比较了不同列车运行方式的差异,并在此基础上策划了线路实现UTO(无人值守的列车全自动运行)的运营路径。探索FAO线路的运营指标要求,提出了实现UTO的运营路径中各阶段运营指标值的要求。

全自动运行线路间隙探测装置与行车相关系统联动方式优化方案

地铁站台门与列车门之间夹人、夹物事件偶有发生,对间隙探测装置的安全性提出了更高要求。为有效降低全自动运行线路中站台门与列车门之间间隙引发的安全问题,分析全自动运行线路间隙探测装置与行车相关系统之间的联动方式,结合天津地铁6号线二期线路工程实践,提出了间隙探测装置与行车相关系统联动方式优化方案。采用该方案对原有接口电路进行优化,增加“车门状态”硬线信号,改进控制流程并优化间隙探测启动时间,为全自动运行线路安全运营提供一种新的解决方案。

全自动运行线路备用控制中心的配置与管理

介绍了全自动无人驾驶线路备用控制中心的主要功能定位及系统配置,从接口冗余性和冗余热备两方面进行主用控制中心/备用控制中心冗余性分析,提出了备用控制中心的日常管理及应急处置方案,并进行方案分析比选,讨论了不同备用控制中心接管场景的应急处置流程,为全自动线路备用控制中心设计及设备、人员配置提供理论依据。

全自动运行线路控制中心(OCC)失效应急管理探讨

为了研究全自动运行线路控制中心(OCC)失效的应急管理,采用差异对比的方法,比较全自动运行线路与常规线路控制中心功能差异及失效影响,提出3种全自动运行线路控制中心失效应急管控对策,并对其人员配置、设备功能、时间损耗、建设成本和优、缺点进行比较分析。研究结果表明,运营方可以根据对运营中断的容忍度、投资建设成本以及多职能队员配置人数,制定相应的控制中心失效应急管理对策。

城市轨道交通全自动运行线路行车组织研究

通过对城市轨道交通全自动运行线运行组织的研究,提出了全自动运行列车在正常和非正常运行条件下的运行组织模式及对策,以保证全自动运行线的安全运行。

城市轨道交通全自动运行线路行车组织研究

本文通过对城市轨道交通全自动运行线路行车组织研究,提出全自动运行列车在正常运营情况和非正常运营情况下的行车组织方式和应 对策略,确保全自动运行线路的行车组织安全。

城市轨道交通全自动运行线路通信系统主备控制中心切换研究

近年来,城市轨道交通建设中全自动运行线路越来越多。全自动运行线路对系统设备的稳定性、可靠性等方面的要求比普通线路要更高。通信系统作为全自动运行系统核心系统之一,除在主用控制中心设置一套中心级设备外,还在备用控制中心设置一套中心级设备,实现主备控制中心设备冗余切换,从而提高通信系统的稳定性、可靠性,保障全自动运行线路正常运营。本文介绍通信各子系统主备控制中心设备配置、切换机制及切换带来的影响,并提出了减小影响的方法,为轨道交通全自动运行线路建设提供参考。