城市公交可达性与网络空间结构关系分析——以焦作市为例

针对城市公交系统的可达性及其网络空间结构的耦合关系,构建基于公交站点效率且融合Huff模型的3步移动搜索法,对焦作市居民的公交站点可达性进行研究,依据P-空间模型构建城市公交网络结构,利用耦合协调度模型分析居民的公交站点可达性与公交网络的协调状况。研究表明,焦作现有公交系统对不同区域居民提供的服务不均衡,对主城区投入的交通资源不充足,且忽略了偏远地区居民出行需求,研究结果可为焦作公交网络优化提供参考和建议。

基于公交可达性的公交站距优化方法

提出了在公交运营成本、乘客舒适度等众多约束下提高公交可达性的公交站距优化方法.对公交可达性给出了新的度量方法,该方法分别以公交运营速度和公交客流量衡量空间可达性和时间可达性.利用公交站点覆盖面影响系数和潜在公交客流量,研究公交站距对公交客流量的影响;通过分析公交运营速度与公交站点停留时间、公交车加减速次数等因素的内在关系,研究公交站距对公交运营速度的影响.以秦皇岛公交线路为实例,结果显示提高公交可达性的有效途径是使用不大于5min的低发车间隔,无论公交客流量大小,最优公交站距都可以保持在600m以下;而对高发车间隔,公交站距在900-1 400m才能获得较高的可达性,而相比低发车间隔,公交可达性显著下降.

基于GIS的区域公交可达性计算方法

为计算城市内部特定区域对周边其他区域的公交可达性,更加直观地得到不同区域公交可达性差异程度,提出区域公交可达性概念.借助GIS空间分析功能,提出基于公交站点权重和公交线路辐射范围权重的区域公交可达性计算方法.以北京市朝阳区为例,计算朝阳区30个交通小区的区域公交可达性值.结果表明,区域公交可达性值,可以更加直观地展现城市内部不同区域对周边其他区域的公交可达性水平,这为选址分析、公交优化等提供了定量化的公交可达性信息.

卫星城高铁站的公交可达性研究

能否准确分析卫星城高铁站的公交可达性,是评判公交系统对高铁客流的集散能力,进行线路和站点优化的关键问题。针对这一问题,基于卫星城高铁客流特性,提出了一种由“点”及“面”的公交可达性计算模型,分别从“点”和“面”两个角度对高铁站公交可达性进行计算分析,以求准确定位公交站点和线路不足。最后结合GIS仿真技术在实例中对上述方法进行验证,给出分析方法和结果。结果表明:该模型可以准确定位公交系统局部与整体的不足,并提供系统的优化方向,验证了该方法的合理性和实用性。

基于GIS的公交可达性指数算法

借助于GIS空间分析方法,以福州市金山新区为例,对公交可达性的问题进行了探讨。研究过程中建立了研究区范围内包括交通网络信息的地理空间数据库,并通过综合考虑相关影响因子,提出了一种公交可达性指数的计算方法,并进行实地价。这一算法可为选址分析等各类问题提供相对定量化的公交可达性信息。

基于公交可达性的停车分区研究——以昆明为例

长期以来,单一的增加停车场规模以缓解停车难的传统思路不但没有解决交通拥堵问题,反而提高了小汽车的出行交通量。首先,介绍了国际城市主要是采用公共交通可达性覆盖指数和可达指标作为停车设施地区差别化供应的参考因素;其次,构建基于GIS公交可达性评价模型,并以昆明为例,分析昆明现状,近远期公交可达性的空间分布特征;最后,提出了基于公交可达性的昆明四类停车分区方案,分别为公交优势发展区、公交主导发展区、公交引导发展区和公交协调发展区,并对应着提出了停车设施配建、停车需求管理和停车换乘为重点的差别化停车发展政策。

基于公交可达性的公交方式选择模型研究

交通方式选择是公交出行需求预测的关键内容之一。文章在公交方式选择效用函数中加入起点和终点交通小区的交通可达性(考虑公交站点到达时间、站台数量、线路条数、发车频率等),对Logit模型进行改进,并用海口市居民出行调查数据对改进模型进行验证,结果表明改进模型划分结果更接近真实值。

基于热点探测的城市区域公交可达性研究

提出基于出租车轨迹数据挖掘的城市区域公交可达性评估优化方法.利用核密度分析和热点探测,识别出租车用户出行敏感区并用出行热度表征区域用户需求,研究敏感区域公交可达性.从影响阻抗大小的指标出发定义公交可达性,选取影响可达性的关键指标描述阻抗,以各指标与热点值之间的相关性为权重获取公交可达性计算公式.引入区域公交供需变异系数指标,供需莫兰散点图及区域公交供需差分布图,评价整个城市及热点区域的公交可达性供需情况,识别区域不平衡程度协助公交系统优化供给.以西安市为例进行分析,结果表明:其区域公交供需的变异系数为1.89,存在一定的不平衡性;根据供需差及散点图的分布规律,识别出优先处理敏感区,采取措施提高其可达性对优化整个城市匹配度最为有效.

基于互联网地图数据的城市轨道交通规划方案公交可达性计算方法

传统基于网络分析的规划城市轨道交通方案公交可达性计算存在着数据获取难和分析时主观成分明显的问题。提出一种融合互联网地图数据和网络分析的计算方法,得到轨道交通规划方案对公交出行时间的影响。基于该方法,选取3个公交可达性评价指标,以芜湖市城市轨道交通规划方案为例,分析不同方案对公交可达性的影响,并探讨了该技术方法推广的可行性。

基于GIS和开放数据的公交可达性测度研究

公交系统是城市交通系统的重要组成部分,公交可达性作为评价公交系统的一项重要指标对于保证公交系统畅通运行,提高出行者出行质量具有重要的参考价值。文章借鉴空间阻隔模型和累积机会模型的思路,建立公交可达性的测度模型,引入精确度较高的交通开放数据,在ArcGIS软件中建立公交数据库,基于ArcGIS的空间分析工具设计了公交可达性测度流程。最后以南京市秦淮区作为研究区域,进行了实例分析,研究表明该测度方法具有一定的实用价值,能够为城市交通系统规划、土地利用规划以及居民出行提供参考。

公交可达性水平分析方法在城市静态交通规划中的应用

近年来我国大城市机动车保有量增长迅速，城市交通面临严峻考验，动静态交通之间的矛盾以及“停车难”等问题日益突出，但一直以来静态交通规划均以满足停车需求为主，缺乏考虑与公共交通等方面的联系。本文对公交可达性水平分析方法在城市静态交通规划中的应用进行了具体介绍，该方法将静态交通和动态交通、公共交通和个体交通、交通设施和交通管理结合起来，实现交通结构的优化，突破了以往单一增加停车场规模以缓解停车难的既有思路，是具有革命性的城市静态交通规划方法．可有力地推进城市停车的地区差别化供应，缓解交通拥堵问题，支持城市交通可持续发展。

基于GIS的拉萨市公交可达性测度研究

以拉萨市城关区为研究对象,构建公交可达性度量模型,运用ArcGIS网络分析法和缓冲区分析法,从时间和空间两个维度对公交系统的可达性进行了测度。结果发现:(1)在时间可达性方面,拉萨市主城区站点时间可达性小于25 min的达到了82%,呈现由城关区中心区域向四周逐步降低的趋势,且西部区域最差;(2)在空间可达性方面,可达性指数大于0.2的达到53%,空间可达性整体良好;整体呈现由中心区域延主干道向四周逐步降低的趋势,同区域主干道可达性优于同区域支干道;(3)在公交站点可达性方面,可达性指数大于1.0%的达到了62%,可达性较好;呈现由中心区域延主干道向四周逐步降低的趋势,且西部区域最差。表明公共交通资源配置不均衡、交通线路规划不合理是拉萨市公共交通的主要问题,基于此提出相应的建议。

基于ArcGIS的城市公交可达性评价方法

公交可达性是反映城市公共交通基础设施空间布局合理性的重要指标,对公交可达性的深入研究对于提高城市公交发展水平尤为重要。为了对城市各区域公交可达性进行可视化评价,提出影响区域公交可达性的站点覆盖率指标、线网覆盖域指标、服务水平指标,确定各项指标计算方法和权重,建立区域公交可达性的评价指标体系。基于ArcGIS建立莆田市公交数据库,以ArcGIS为可视化分析工具,对莆田市各区域公交可达性进行可视化评价,更加直观地展示了莆田市中心城区公共交通可达性水平的不均衡性,分析城市各区域可达性差异存在的内在原因,为提高莆田市公交可达性和出行分担率提供合理的思路和对策。

考虑出行起讫点的公交服务可达性评价

考虑公交乘客出行的直观感受,提出基于乘客感知的公交服务可达性评价方法,分析出行起讫点(origin destination,OD)间的公交可达性.基于网格划分采集出行强度、提取出行热点OD,并调用公交路径规划应用程序编程接口(application programming interface,API)获取热点OD的公交出行数据.从乘客感知角度出发,基于理想出行轨迹与实际出行轨迹的时空差异性,构建OD间公交服务可达性评价模型;将公交服务可达性作为公交供给指标,构建公交供需耦合协调性评价模型.以中国兰州市为例进行分析,结果表明,兰州市热点OD的公交服务可达性均值为0.89,属于较高等级;兰州市公交服务可达性空间分布特征受行政区资源集中程度、地形特征、路网密度及天然屏障阻隔等因素影响,在行政区及横纵方向分布不均衡.兰州市热点OD的公交供需协调度均值为0.62,处于初级协调水平;失调OD以轻度失调为主,其空间分布没有明显的空间异质性.研究结果能较全面反映出行OD的公交服务可达性水平及供需耦合协调度水平,识别供需失调OD,并提取失调OD的公交线路,明确公交线网优化方向.

广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响

应用GIS方法,选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点,运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型,通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化,定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响,分析地铁发展不同时期内,城市公共交通可达性空间格局的演化,全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响,以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示:1广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变,地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应,呈现出向南、向东迁移特征;2地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性,且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著;3地铁网络对城市公交可达性格局的影响,打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局,逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局;4地铁对公交各站点网络可达时间的影响,常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势,当地铁网络发育形成回路网络时,大大地提升公交网络的运营效率,缩短各个站点之间的出行时间。

基于蒙特卡罗的城市公交时空可达性模拟研究

公交时空可达性是衡量人们利用公交系统出行的难易程度,模拟公交时空可达性,并分析其影响因素,对于提高交通资源利用效率具有重要意义。提出1种基于蒙特卡罗的城市公交可达性的模拟方法,并研究道路拥堵状态和公交发车间隔对公交可达性的影响。利用等时线模型提出公交可达性的度量方法。将公交出行时空过程划分为候车、乘车、靠站、换乘4个阶段,构建每个阶段的时间模型,从而建立公交可达性的蒙特卡罗模拟模型。模型的参数值均由实际的公交GPS数据标定。建立理想的棋盘状公交路网,并进行不同道路状态下和不同公交发车间隔下的模拟,数值模拟结果表明,在弱作用力下时,可达性增长速度提高了近5倍。

基于大数据的昆明老年人公交站点可达性分析

公共交通出行对城市老年居民生活具有特殊的重要意义。在小区建筑物精细尺度下,基于百度地图API,爬取从建筑物出发至最近公交(或地铁)站点的步行出行时间,按确定的老年人平均步速进行转换,最终基于缓冲区分析和最短时间距离两种方法测算了昆明市二环内老年人公交站点的可达性并识别了公交站点可达性“沙漠”。研究表明:(1)昆明市二环内公交站点覆盖率总体较好,但仍有73个小区中的442栋建筑未被覆盖。(2)与中青年相比,昆明市二环内老年人的公交站点可达性相对较差,尤其是70岁以上老年人。(3)从空间分布上看,所有建筑物都为“沙漠”的小区以及“沙漠”建筑物数量多的小区相对集中分布在南二环沿线及盘龙江沿线,随居民年龄增长,“沙漠”建筑物数增长快的小区空间分布则明显向内收缩。

基于GIS的公交站点空间可达性研究

在城市化进程不断发展,经济活动日益频繁,人口迅猛增长和城市规模不断扩大的背景下,城市交通带来的问题日益严重,公共交通出行的理念深入人心,公共交通站点的空间可达性对引导公交出行起了关键作用。研究分析了影响公交站点可达性的主要因素,针对城市道路网的密集程度对公交站点空间可达性的影响,借助Arc GIS,以道路网、公交站点数据为基础,对公交站点的空间可达性进行可视化分析,可以更加直观的展现城市不同站点的空间可达性水平,为城市规划选址分析、公交优化等提供了定量化的公交空间可达性信息。

地铁对城市公交系统特性和可达性的影响——基于空间结构差异视角

以沈阳市主城区和大连市主城区为例,探讨地铁对空间结构不同的城市在公交系统特性和可达性上产生的影响以及影响存在的差异,分析差异形成的原因。研究结果表明:①地铁开通对沈阳市和大连市公交系统的特性和可达性均产生正向影响,影响程度以地铁线路为轴向外围递减;②地铁开通后大连市公交系统特性和可达性的变化更明显,地铁自身产生的影响在沈阳市表现得更显著,两城市公交系统特性和可达性的差异在地铁开通后扩大;③地铁开通后,单中心圈层结构城市公交系统集聚中心的集聚效应进一步增强,该类型城市内部各区域公交系统特性及可达性差异扩大,多中心组团结构城市公交系统特性及可达性水平则趋向均衡化。

接驳轨道交通的公交线路接驳效用影响模型

文中利用公共交通多源数据提取了乘客出行全过程出行链,引入数据包络分析方法提出了基于多维度指标的接驳轨道交通的公交线路接驳效用的定量化评价方法,并从建成环境、交通条件、客流条件等方面建立了外部影响因素集,提出了基于托宾(Tobit)回归模型的公交线路接驳效用影响模型,选取北京市天通苑区域的公交线路为例进行实证分析.结果表明:公交线路拥堵里程占比、途径信号交叉口数量和沿线客流强度等因素对接驳轨道交通公交线路接驳效用产生较为显著的影响.