反垄断法视角下的平台公共承运人责任

随着互联网技术的发展,数字平台逐渐作为互联网经济中的新兴主体走入大众视野。由于互联网领域动态竞争的特殊性,现行反垄断法对数字平台垄断行为的规制出现了滞后,表现为拒绝准入、自我优待、搜索降维、封闭数据等行为的平台准入乱象正加速凸显。面对数字经济时代带来的挑战,传统反垄断规则亟须重构。基于数字平台自身特性,公共承运人理论勃兴。必要设施规则的发展及其衰落揭示了现代反垄断法的薄弱之处,应借鉴欧盟“守门人”规制方式,打破固有的反垄断法框架,对数字平台应确立平台公共承运人责任,以此维护公平竞争的市场环境。

困境与隐忧:公共承运人理论能否适用于规制数字平台?

当前,规制数字平台的需求日增,公共承运人理论是规制数字平台的可选进路之一。在梳理公共承运人理论历史衍变的基础上,需对其适用的可行性加以系统性考察。一方面,就公共承运人理论体系来说,“自我定位”理论、公共利益理论、垄断理论的不完备性使之难以有效适用于规制数字平台;另一方面,就数字平台而言,其公共性的来源和表现使之缺乏公共承运人理论的适用基础,而数字技术加持下的数字平台亦不符合“中立承运”的适用条件。公共承运人理论在尊重公共承运人权利行使自由的基础上应对其权利滥用行为予以适当限制,而未经全面考察地将公共承运人理论适用于规制数字平台,亦存在简化规制过程、扩张规制权力的潜在隐忧。因此,应审慎研判公共承运人理论,并从缓将其适用于规制数字平台。

公共承运人理论与互联网平台规制的正当性——美国公共承运人判例变迁的考察报告

公共承运人理论起源于英国,要求马车夫、摆渡人等私人主体承担为公众提供无歧视服务的义务,其正当性在于对价、垄断和公共利益三要素组成的动态体系。基于这一普通法传统,美国的铁路公司、电报电话公司等均由判例和制定法界定为公共承运人。但在适用于有线电视、宽带互联网接入等领域时,却存在着司法的分歧与政策的反复。能否对互联网平台进行规制并施加无歧视服务义务,在很大程度上取决于平台的公共承运人属性。美国法院对社交媒体平台相关立法合宪性的裁判结论表明,公共承运人理论可以是论证平台规制正当性的一种选择。

普通承运人、公共承运人与“从事公共运输的承运人”:渊源、流变与立法探究

相当多的中文文献将普通法下"common carrier"径直翻译为"公共承运人"。然而,通过对普通法下"common carrier"的历史渊源和发展脉络的体系性解读,"common carrier"具有多重的法律蕴意。不同的历史时期,"common varrier"在强制缔约义务和严格责任体系两个范畴上互有侧重而变动不居。在理解强制缔约义务的适用和公共运输的承担两个进路上,为界分普通承运人和公共承运人提供了历史的、经济的以及法理的动力。顾及到中国《合同法》第289条的规定,进而可以将普通法下"common carrier"分别解析为普通承运人、公共承运人以及"从事公共运输的承运人"。考察《合同法》第289条的立法目的和背景,其实质是以基本上作为私法体系的合同法典来尝试规制国际航运市场秩序,这不仅映射出其立法技术的不足,而且一度造成人们对"common carrier"在不同法系和法律语境中的误读。在国际航运经济活动固有的特殊性背景下,解读"common carrier"这一具有跨国因素的法律概念,从立法技术、修法成本以及法律移植等基本范畴上看,我国《合同法》第289条具有重塑的可行性。

美国海事委员会对无船公共承运人的监管

无船公共承运人是一种传统的海运代理人,在立法上最早出现于美国。根据美国海事委员会规定,无船公共承运人受其监管。本文在阐述了无船公共承运人的基本概念的基础上,介绍了适用于无船公共承运人的美国海事委员会的规定。

浅析公共承运人在我国海商法框架下存在的必要性

在瀛海诉马士基一案中,存在马士基公司是否属于公共承运人的争议焦点,并由此引出多种对于公共承运人制度的探讨。Common carrier是普通法系中一项复杂的概念,在不同的国家、时期均具有不同的含义,我国海商法框架中现存的“公共承运人”这一表述,与其本意并不完全一致。鉴于公共承运人产生的特殊背景,其所承担的职责已经被反垄断法及海商法所取代,我国海商法框架下的公共承运人制度也应逐步淡化。

加勒比海无船公共承运业异常繁忙

加勒比海地区的绝大多数国家,近年来,各国由于民族经济的发展与国内市场的扩大,对外贸易日趋活跃。随着世界上主要的航运公司在加勒比海的中美洲国家中纷纷推出区域支线运输服务以来,一些新的区域运输集散枢纽港在中美洲国家相继涌现;同时,中美洲与亚洲之间的联系也日渐频繁。位于加勒比海地区的牙买加和巴拿马港。目前已能够处理相当数量的集装箱;

互联网时代的公共承运人规制

公共承运人是普通法上的概念。互联网企业在很多方面具有公共承运人的特征,因而引发了公共承运人在互联网治理中的复兴。随着互联网进入Web 2.0时代,出现了各种互联网平台,关于公共承运人的讨论逐渐从网络服务提供商扩展至互联网平台。这些平台在发布信息和进行网络商业活动中扮演越来越重要的角色,而许多实例已经表明,它们在很多方面可以潜在地对互联网用户进行歧视,严重影响大众体验。互联网平台的不中立问题以及由此引发的巨大危害,是我国当前互联网研究、立法以及司法实践中的盲点。为规制这一问题,建议将公共承运人引入互联网平台规制,将一些互联网平台定性为公共承运人,核心义务为遵守平台中立性原则。

论公共承运人的首要义务

1893年的美国的《哈特法》首次以成文法的形式明确规定了承运人最低限度的义务以及承运人法定的免责。确立了承运人适航的义务为其首要义务,不能通过订立合同来免除,承运人适航义务的履行是承运人享有免责的前提条件。由《哈特法》所确立的承运人适航的首要义务的原则得到了广泛的认可,1924年的《海牙规则》以国际公约的形式沿用了这一规定,承运人必须克尽职责使船舶在开航前和开航时适航。

网约车背景下公共承运人的强制缔约义务——以出租车行业为例

强制缔约,是通过限制形式契约自由进而实现实质契约正义的一项重要法律制度。公共承运人的强制缔约义务,是强制缔约制度在公共交通领域的具体体现。随着网约出租车的兴起,公共承运人的内涵逐渐扩大,囊括了传统的巡游出租车公司和新兴的网约出租车平台公司。与此同时,在作为公共交通运输重要辅助手段的出租车客运行业,也出现了一系列违反公共承运人强制缔约义务的现象,主要包括巡游出租车的“加价”行为、“挑客”行为以及网约车平台的歧视性派单等。关于强制缔约义务人违反强制缔约义务所产生的民事责任的性质,学界有缔约过失责任、违约责任、侵权责任以及新型责任四种观点。笔者认为,强制缔约义务人违反强制缔约义务应当承担侵权责任。最后,本文将在梳理各利益主体之间法律关系的基础上,提出促进公共承运人履行强制缔约义务的初步建议。

论公共航空承运人运输总条件的法律属性及其适用困境消解

对公共航空承运人运输总条件法律属性的认识是厘定航空运输合同纠纷中承运人责任的重要问题。我国法并未明确承运人运输总条件的法律属性,理论界与司法实务界对此存在不同的观点。应从"条件"的法律涵义与航空运输合同的法律结构等角度出发,合理认定承运人运输总条件的法律属性。鉴于运输总条件具有格式条款之特征,结合国内运输条件中所惯常规定的航班延误及取消、客票超售等特别条款备受理论界和司法实务界争议,以及国际运输条件中存在的承运人单方指定合同适用准据法等情况,此类条款是否对承运人运输总条件的法律效力构成法理障碍,应当予以论证。应当利用我国《民用航空法》正在修订的宝贵契机,适时在法律中明确承运人运输总条件是航空运输合同的主要内容这一法律属性。

论航空承运人的强制缔约义务

从法律规定、提供服务的方式和所使用资源的性质这三方面来看,航空公司是从事公共运输的承运人,依据《合同法》的规定负有强制缔约义务。但与此同时,航空公司还有保障飞行安全的义务。所以,只有当旅客、托运人的要求是"通常、合理"时,航空公司才不得拒绝运输。如果航空公司违反了强制缔约义务,所应承担的责任既不是违约责任,也不是侵权责任,而应该是缔约过失责任。

比较法视野下的民航旅客黑名单范围研究

黑名单范围是民航旅客黑名单制度的核心问题。无论是《东京公约》《保安手册》等国际立法,还是美、加等域外国家立法,抑或是国外航空公司内部规范,都没有直接明确规定民航旅客黑名单制度,而是从“拒绝运输”(拒载)的角度对“潜在威胁的人”的强制措施作了相关规定。我国《刑法》《治安处罚法》《民用航空安全保卫条例》以及《飞行安全保卫规则》都从维护公共安全角度对旅客不轨行为进行了规制,但法律效力层次和内容侧重点不同。《民航旅客不文明行为记录管理办法》和“385号文”是我国目前关于民航旅客黑名单最直接的法律规范,但二者在适用范围方面并不完全一致。应当从法治建设高度创新民航旅客黑名单制度,统一规范民航旅客黑名单适用范围和适用条件。不文明行为不宜作为民航旅客黑名单范围的标准,应以危害民航安全作为民航旅客黑名单范围的标准,并以类型化方式对民航旅客黑名单的适用范围作出明确规定。

最高人民法院海事海商审判综述(2010年至2011年)

2010年2月1日至2日,最高人民法院在海南召开了全国第三次涉外商事海事审判工作会议,明确提出实施涉外商事海事审判精品战略的总体要求,今后审判指导要重点解决好实践中存在的"新"、"特"、"难"问题(新类型案件、特殊问题、疑难问题),进一步推进审判的规范化、统一化、精品化,提高涉外商事审判的社会公信力和国际影响力。为了规范和统一海事审判工作的法律适用问题,最高人民法院于2010年8月27日发布《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》(自2010年9月15日起施行),于2011年5月4日发布《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(自2011年7月1日起施行)。

走向网络中立:我国互联网市场监管的可行之路

借鉴美国互联网市场监管中的网络中立原则及其具体规则,我们应当对我国互联网市场中的宽带网络服务商和边缘供应商进行更明确的分类,并对其实施不同水平的业务监管,即制定详细的监管规则保证宽带网络服务商严格履行普遍服务义务,而对边缘供应商采取激励创新的监管措施。通过确保宽带网络服务商对所有安全的互联网边缘产品保持中立、提供公平的宽带网络服务,保障自由公平的边缘供应市场竞争环境,进而激励整个互联网市场的能动创新和持续繁荣,推进我国"‘互联网+’行动"的顺利实施。

数字平台管制:公共性理论的反思与经济管制的适用

以公共承运人、新公用事业为代表的公共性理论希望改变反垄断法实施不力的局面,通过赋予特殊义务来强化对数字平台市场力量的约束。公共性理论历史悠久,但基本概念模糊不清,难以明确管制范围;所主张的非歧视、普遍服务等管制义务,在没有结构性剥离、价格管制、准入限制等措施的配合下,难以独立实现;基于平台服务的性质来实施管制,还会造成过度的市场干预。以自然垄断理论为内核的经济管制不仅定义清晰,而且将管制范围限定在具有自然垄断性质的平台,更适合数字平台快速发展的特点。实现数字平台的经济管制,需要借鉴传统经济管制中成熟的管制理论和实践经验,尤其要对具有自然垄断属性的平台功能进行结构性剥离,并对剥离后的自然垄断平台附加互操作义务。

中国构建CO_(2)管道运输监管制度研究

管道运输是CO_(2)捕集与封存技术的核心环节之一。中国CO_(2)管道运输面临3个方面的挑战。基于法治的理念提出CO_(2)管道运输监管应该强调全流程“一体化监管”、对自然垄断实施适当监管、强调公众参与、强调部门间以及政府与公众之间的协调与合作这四项监管要求。中国需要建立基于区块链智能合约技术的多部门协同监管、妥善规定CO_(2)的性质、建立针对CO_(2)管道运输的政策法律和技术标准、借鉴美国CO_(2)管道运输公共承运人制度并结合我国油气管网管理体制改革的成果构建CO_(2)运输管网无歧视开放制度。

关于FOB与CIF交货性质的探讨

FOB与CIF是国际贸易合同最常见的两种贸易术语.作为交货条件,CIF一般被视为象征性交货,但对FOB一般被视为实际交货.本文对这两种术语的交货性质提出一些看法.一、承运人地位的影响现代国际贸易,买方亲临货物出口地接受卖方交货的情形极其罕见,通常都是由承运人作为运输中介,在出口装运港收取卖方交付的货物,然后将货物运至进口目的港交于买方.买卖双方未直接进行货物交接,履行交货义务属于实际交货还是象征性交货,往往与承运人地位有关.

基于航运电子商务平台的第三方物流企业供应链整合管理

互联网思维是一种系统性的商业思维。目前,大多数航运电子商务（以下简称电商）平台只是将客户操作方式从人工化转变为电子化而已,并没有改变其固有的商业模式。随着＂互联网＋＂的兴起和发展,越来越多的航运公司开始通过互联网将服务范围从单一的海上货物运输向其两端延伸,而跨境电商平台的发展则进一步推动物流市场的繁荣：