公路交通运输经济的发展趋势分析

一、公路交通运输经济发展现状。1.发展面临挑战。公路交通运输经济的发展易受区域经济发展的影响,特别是成本控制与规模经济会制约公路交通运输经济的进一步发展。因此,公路交通运输体系矛盾凸显,包括交通运输手段与交通运输网络之间的矛盾、经济需求与交通运输需求的矛盾等。公路交通运输经济的发展在此形势下面临着诸多新挑战,需要融入科技化、智能化与现代化元素,才能将各种矛盾有效解决[1]。2.融资渠道减少。我国公路建设发展速度较快,但基础设施建设未能跟上,呈现出落后性。基础设施建设的开展需要足够资金支持,才能保证满足公路交通运输发展需要。但部分地区地形与气候特殊,特别是落后地区基础设施建设所需资金将会更多,后续维护费用也相对较高。

市区公路交通网络特性及鲁棒性

为研究市区范围内交通网络是否合理,解决鲁棒性强弱等问题,采用随机攻击策略和蓄意攻击策略分析网络特性和鲁棒性方法,揭示出市区内公路交通网络的拓扑特性和鲁棒性特点,并选取沈阳市为试验区,研究其网络特性和鲁棒性.实验结果表明:沈阳市公路交通网络具有较小的连接任意路段节点之间的平均路径长度,表现出小世界特性和无标度网络特性,路段节点之间连接的紧密程度较大,对随机攻击策略有较强的鲁棒性和对蓄意攻击策略较强的脆弱性(较弱的鲁棒性),符合无标度网络特性.

公路交通网络的区块划分

针对中国综合交通网络的复杂程度存在公路交通网络分布结构不合理的问题,采用一种兼顾结构相似性和属性相似性的聚类区块划分方法,识别空间角度公路交通网络的区块分布情况.利用原始节点映射的方法建立公路交通网络结构的数学模型,通过改进的PageRank算法计算公路交通网络关键性节点的排序,基于排序结果进行区块划分.最后实验分析了沈阳市公路交通网络区块划分的情况,并明确识别出沈阳市公路交通网络区块聚集情况.研究结论有效的识别出公路交通网络共享特性区域,为交通规划和交通决策管理提供参考.

江苏省公路交通网络可达性评价研究

利用ARCVIEW软件的网络分析模块,以江苏省2005年1∶25万基础地理信息数据中的道路网络数据为基础,采用加权平均时间距离指标,对江苏省县级及以上的65个节点城市的可达性状况进行分析评价,并揭示评价模型本身的内在特点.研究结果表明,江苏省可达性空间格局呈不规则的同心环状分布,可达性中心区位于苏南,越向外围可达性越差,且表现为一定的快速干道指向性;节点的可达性状况不仅受制于路网状况,而且受节点区位的影响,与节点的中心性相关,正是由于这种相关关系,使得可达性空间格局呈现不规则同心环状分布,越向外围可达性越差.

公路交通噪声预测的神经网络模型

利用多条国道、省道公路交通噪声的实测数据 ,建立了一个公路交通噪声预测的神经网络模型 ,能够同时预测公路交通噪声的等效连续声级、统计声级和标准偏差 ,预测值和实测值基本相符。该模型为公路交通噪声的预测。

皖南旅游区公路交通网络结构及其演变

利用拓扑学知识对皖南旅游区公路交通网络展开分析。结果显示:区内公路交通网络密度以宣城、池州和黄山3地数值较高;交通网络连接性不断得到完善,连结度β指数由2000年的1.92上升到2008年的2.17;公路交通网络连通度γ指数由2000年的0.69上升到2008年的0.78,区内各节点连通水平较好;公路交通网络回路性α指数由2000年的0.53上升到2008年0.67,目前处于中等水平;公路交通通达度有较大提升,平均径路长由2000年的3.26减少到2008年的2.61,其中马鞍山市、当涂县、池州市和黄山市通达性提高最大,芜湖市、铜陵市、南陵县和泾县提高较小,其他县市居中。分析认为,近10年来皖南旅游区公路交通虽然有了很大发展,但在安徽全省公路交通发展中的优势并不突出,优先发展包括公路在内的交通网络体系是皖南旅游区未来发展的首要条件。

基于MapX的公路交通网络拓扑结构的研究

利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)实现交通导航的关键是求现有地图的拓扑结构,文中就如何查找道路交叉点、准确计算路段之间的距离和如何保存拓扑结构进行了讨论,得出了一套确实可行的方法,并且利用Delphi、MapX组件和Access2003验证了此方法的正确性。

基于公路交通流量的中原城市群网络结构特征

研究了中原城市群各城市之间的高速公路流量、四级公路流量以及城际公交客流量,借助ArcMap的可视化空间分析工具,我们发现,中原城市群呈现出以郑州市为一级中心城市,新乡市、焦作市和许昌市为二级中心城市,洛阳市、开封市为三级中心城市的多中心枢纽网络空间发展格局。

基于GIS的徐州公路交通网络可达性研究

可达性被认为是交通网络的评价方法中一项综合的、行之有效的评价指标.本文以可达性为切入点,借助ArcGIS软件的空间网络分析模块为主要技术手段,根据徐州区域的公路交通情况,建立网络模型;选用最短时间法以及最短距离法两种方法,对徐州区域的公路交通网络可达性及其空间格局进行计算分析,得出徐州区域的公路网络可达性呈现出同心环状分布的空间格局,且可达性由中心向外逐层递减;外围可达性分布较好区域向邳州市、新沂市方向突出.

浅谈四川公路交通网络建设与旅游业的协同发展

四川省公路交通网络发展总体水平较低,使公路交通网络在服务水平和行车速度上都较差,难以满足现代旅游业对公路交通的要求。四川公路交通网络建设与旅游业要在规划上相互协调,加快四川公路交通网络建设速度和川西高原地区的公路建设,优化公路交通网络的等级结构,提高公路交通路网的路面铺装率,重视县乡村当地的公路交通网络建设,鼓励旅游专线公路的建设,实现公路交通网络与旅游业的协同发展。

河南公路交通微机传真网络联机应用研究

本文通过对河南省公路交通PC机与传真机网应用中存在问题的调查研究,首次提出了现阶段河南省公路交通PC机与传真机网连机应用模型,并采用smith微软公司的具有语音/传真/数据通信功能的Qicklink信息中心通信软件进行了联机试验,效果良好,对促进河南省公路交通部门实施无纸办公自动化将具有积极的作用.

基于空间句法的长江中游城市群公路交通网络研究

基于空间句法及空间自相关等方法,以公路网络交通为基础,从全局性公路交通网络评价、局部性公路交通网络评价、公路网络空间协同发展评价等方面对长江中游城市群公路交通网络进行深入分析,结果表明:(1)全局尺度上,区域公路网络形态呈现出集聚的特征,高可达性的路网在空间上的关联较高穿行性路网更为紧密,出现以武汉、长沙、南昌为核心的"H-H"集聚区。区域呈现"两轴多节点,网状廊道"的路网形态模式,路网可达性体现出明显的不平衡性。(2)局部尺度上,区域公路网络形态集聚程度不如全局尺度,主要呈现出"两环一带多节点"的城市层级体系。高可达性路网仅形成以武汉、长沙为主的"H-H"集聚区。(3)长江中游城市群的协同度较低,研究区域内空间发展有待进一步整合。提出长江中游城市群针对性的空间发展对策,通过城市公路交通的重构建立多尺度的网络体系,促进城市群空间组织的健康发展,有助于提升我国城市群规划的科学性与合理性。

基于GIS的南通市公路交通网络可达性研究

利用GIS网络分析扩展模块,并基于加权平均出行时间指标,对南通市公路交通网络的区内、区外可达性进行分析.结果表明:南通市内部可达性呈现中部沿江地区高、两端地区低的不规则圈层分布,可达性中心出现在市区并向通州区方向延伸,与中心城市的空间发展方向一致,节点的可达性与其经济区位密切相关,区内可达性受高速干线公路影响甚微;在区外可达性方面,苏通大桥与崇启大桥建成通车后,南通市内各节点与上海、苏州及无锡三市的加权平均出行时间缩短到2 h以内,尤其是启东市,区外可达性减少了0.79 h,区外可达性空间格局呈现出以市区、通州区及海门市为中心的南部地区较高,北部地区较低的分布特点.

神经网络在公路交通中的应用──汽车转向仿真

结合人工智能的最新方向──人工神经网络，利用ＢＰ网络的联想、记忆功能，建立了具有神经网络的驾驶员─环境闭环控制系统模型；研制了闭环控制系统仿真软件，对几种典型转向情况进行了模拟，并进行了汽车转向试验，结果表明：闭环系统模型合理，仿真结果准确。

基于BP神经网络公路交通噪声的预测

由有限的公路交通噪声实测数据类比估算其它环境敏感点噪声值是公路建设项目环保验收和环境后评价的重要基础工作之一,为探讨科学有效的类比方法,根据人工神经网络理论,针对高速公路交通噪声预测的特点,提出了基于大、中、小车交通量、预测点距离及道路结构5个参数的高速公路交通噪声预测BP神经网络模型。通过对BP模型预测结果与实测值和FHWA模型预测值的比较表明:在某一特定公路环境下,由有限噪声实测数据预测其它环境敏感点的噪声值,BP神经网络不失为一种简便而有效的方法,且可得到比用FHWA模型预测更为精确的结果。

武汉城市圈公路交通网络结构及其演变

从道路网络的形态特征和拓扑特征两方面,对武汉城市圈公路交通网络结构进行定量研究。根据1990~2012年的动态变化过程分析结果显示,近20年来武汉城市圈的公路交通有了很大发展,道路规模显示"早期重点发展、后期均衡发展"的趋势,在空间上显示"总体稳步集中,局部先集聚后分散"的规律,以后的道路建设应从规模扩张的发展趋势转向结构优化的发展策略。

公路交通智能传感网络应用浅析

传感器技术、通信技术和计算机技术作为现代信息技术的三大基础，它们的融合形成智能传感网络，极大促进了各行业信息化进程。智能传感网络使得各种现场数据直接在网络上传输、处理，并且可以在网络上的任何节点对现场传感器进行监视、控制和编程。随着我国高速公路的快速发展，将建成全国以高速公珞为主体骨架的公路网。如何让我们的公路交通网更智能、更高效、更安全，是一个值得探索的领域。

六盘水市城乡公路交通网络发展过程及其可达性演化特征

以六盘水市为研究对象,构建交通可达性和区位优势度模型,借助ArcGIS 10.1软件,选取1990年、2000年、2010年、2016年4个截面,分析六盘水市90个城镇节点公路交通网络可达性、区位优势度的演化特征.结果表明:①公路交通网络发展历经了规划准备阶段—初步建设阶段—快速发展阶段—路网高等化发展阶段4个阶段,公路交通网络规模不断扩大,区内公路交通网等级结构日趋完善.②交通可达性显著提高,可达性时空离散程度表现出聚集—均衡—聚集的发展过程,其空间格局整体上呈现从南北廊道向东同心圆拓展态势.③交通区位优势度表现出聚集向均衡性发展态势,总体空间格局呈现出多中心圈层—中心圈层与轴线并行—轴线延展—短时圈连片发展阶段性演化特征.

公路交通网络可靠度的割集算法

提出了一种适合大型公路交通网络的割集搜索算法CSA -CJ。该算法利用二进制数分割无向图的顶点集 ,通过对子图各顶点的关联集的运算产生相应的割集。

公路交通网络分析

目前农村县乡公路和小城镇的公路交通都存在不少问题,城乡的发展要求城市内部、城市之间的交流和联系快捷方便,城市规模的扩大,农村人口向城市的转移,要求有完善的交通网络,而公路作为现代化交通发展的必然产物,可以其特有的优势带来交通的高速和畅通,促进城乡的经济发展繁荣。