高速公路收费期限届满的政策探讨

伴随着高速公路网络建设政策逐步向山区、丘陵及经济相对欠发达的边缘地区和贫困地区沿伸,高速公路项目财务效益不理想的局限性日益凸显,30年的最长收费年限看来并不现实。借鉴西方国家的做法,适当将最长收费年限延长至50年或70年的必要性在逐步形成。

收费公路PPP项目引入专项债的政策障碍及财税处理研究

2017年,财政部和交通运输部发布《地方政府收费公路专项债券管理办法》,在政府收费公路领域试点发行专项债券,而实务中却出现PPP项目引入收费公路专项债的情形。笔者在梳理相关文献的基础上,首先对收费公路PPP项目引入专项债的政策障碍进行分析,其次区分三种情形对收费公路PPP项目引入专项债的财税处理进行分析,最后就收费公路专项债能否作为项目资本金、地方政府承担专项债还本付息是否涉及隐性债务进行分析并给出政策建议。

我国收费公路项目租赁化现状分析

本文通过对中国目前法律和法规及行业政策的研究,从而发现中国在市场化进程中公路行业市场化的问题,并探讨解决问题的办法.

浅析收费管理体制与高速公路建设融资行政执法和养护管理的关系

一、引言 我国高速公路的出现,始于80年代初,短短二十年来,高速公路发展迅速。仅1997年建成通车的高速公路就达1 313km,比1996年建成通车的高速公路1 117km高出186km。这种连续两年新增高速公路超过1 000多km的增长速度,在国际高速公路建设史上是罕见的。特别是90年代以来,我国高速公路的年均增长速度一直位居世界前列,目前,我国高速公路总里程已达19 000km,位居世界第二位。这些年来。

上海市政府给予高速公路招商的基本政策

1、市政化运作 对高速公路项目的招商,将采用“投融资、建设、运营管理”的方式,实行完全市场化操作。投资者中标后通过组建项目公司并与政府签订项目合同,明确其在项目建设期和经营期内应享有的权利和承担的义务。政府将根据不同路段的实际情况,界定并授予项目公司一定年限的高速公路收费经营权。由项目公司以“项目法人”的身份。

对农发行与省级交通客户营销与合作有关问题的思考

目前,受国家法规政策和行业因素的影响,各地区搭建较为完善、承担融资职能的省级平台主要集中在交通行业,主要包括省级交通运输厅（委员会）、公路管理局以及承担省内交通建设管理职能的省级交通投融资企业。本文以农发行信贷支持业务范围内的交通行业省级客户为切入点,对当前如何推进与农村交通贷款省级客户（下称＂省级交通客户＂）合作,共同支持涉农公路建设进行了分析与思考。

由路桥收费站引发的思考——说长道短话整治

1984年广东省在全国率先建立路桥收费站,实行公路项目收费还贷政策。这是国家加快公路建设步伐的重要政策。这一政策实施以来,全国各地的路桥收费站如雨后春笋般建立起来了。大大地加快了全国公路建设的步伐,改善了投资环境,繁荣了城乡市场,应该加以肯定。 然而,事物都是一分为二的,路桥收费站在为公路建设筹资立下汗马功劳的同时,也暴露出这样和那样的问题。

专项债发展应兼顾总量扩容与风险防范

在积极财政政策引导下,专项债持续发挥稳基建与稳增长的重要作用。在快速扩容的同时,专项债品种也不断创新,从起初的土地储备、收费公路和棚户区改造三个标准化专项债品种逐步拓展,目前已覆盖了20多个领域,资金的使用范围和灵活性显著提高,且投向重大项目建设及重点短板领域的项目收益专项债规模占比持续上升。

援疆的路

作为一名援疆干部，国家交通部财务司领导许春风来到兵团后，找准自己的定位，很快进入角色。为给兵团争取交通建设资金、拓宽融资渠道，她敏感地抓住国家对西部“贷款修路、收费还贷”的公路融资政策，积极呼吁兵团抓住这项政策的机遇，开展收费项目的申报。经过多方协调和许春风的不懈努力，终于促成兵团第一条收费公路一博精公路项目顺利实施。

中国的道路建设及亚行的投资策略

道路交通 中国经济的高速增长源自实现了经济改革政策,而经济增长又促进了运输的增长。在1978年至1986年间,经济平均每年增长10％,与此同时,各种运输方式完成的国内旅客运输量每年增长10.4％,货物运输量每年增长8.0％。公路交通的增长超过了经济的增长速度,每年的客运增长量为14.3％,货运增长量则为18.6％。1996年,公路客运量占令部客运量的54.2％,公路货运量占全部货运量的13.8％,从1978年以来,公路运输方式所占的比重增加了5倍。