疫情管控对关中城市群大气污染特征及颗粒物化学组成的影响

新冠肺炎疫情的暴发对生产生活模式产生了重大影响,进而改变了大气污染现状和规律,是一次极限减排的“大气实验”.本研究以中国典型大气污染控制区的关中城市群为研究对象,考察该地区疫情管控下大气污染物污染特征、来源和形成机制,解析了大气细颗粒物(PM_(2.5))中化学组分的浓度变化特征.结果显示,除O_(3)外,其余大气污染物浓度的整体变化趋势均表现为管控前>管控后,与全国趋势一致、但程度不同.新冠肺炎疫情的社会隔离措施大幅度削减了各类排放源,西安市、咸阳市、铜川市、宝鸡市、渭南市等5个城市PM10、PM_(2.5)、NO_(2)和CO浓度值明显降低,其中PM_(10)、SO_(2)、NO_(2)、CO在疫情期间的浓度达到近5年来历史最低.O_(3)浓度在封城期间却有显著上升的现象,表明大气氧化性可能在燃烧排放减少的背景下由于NO_(2)滴定效应减小而得到强化.对西安市PM_(2.5)中水溶性阴阳离子浓度对比分析结果显示,Ca^(2+)、Na^(+)、Cl^(-)、NO_(3)^(-)、NH_(4)^(+)、SO_(4)^(2-)等几种主要水溶性离子浓度在疫情管控后明显降低,由于来源和形成机制不同,NH_(4)^(+)、SO_(4)^(2-)离子在管控后占比有所上升,其他4种离子占比都有所下降,这与对交通源和工业源的大幅消减以及颗粒物中NH_(4)^(+)和SO_(4)^(2-)、NO_(3)^(-)之间的二次反应有很大关系.特别是,交通源排放的减排对大气污染物NO_(2)、CO、PM浓度的减小是显著的,因此未来在城市汽车尾气治理、机动车低耗能低排放以及清洁能源等方面多加投入是必要的.适当的排放源管控有利于大气环境质量的改善,但除了要考虑污染源和减排目标以外,还需要结合当地大气污染特征和气象条件、考虑O_(3)的“滴定效应”,实现大气颗粒物与O_(3)协同控制,改变颗粒物浓度下降而O_(3)污染加剧的局面.

数字经济发展下关中城市群第二产业同构性的变化研究

近些年,数字经济发展迅猛,逐步成为经济生活的生产要素之一,数字经济的发展印证了社会的进步,数字经济的快速发展受到学界的广泛关注,在该大背景下,以数字化发展潮流为变量,研究在此背景下西北地区的产业同构程度对经济增长具有重要意义。文章选取西北地区关中城市群中具有重要影响的城市西安、咸阳、运城为研究对象,测算并实证分析其产业结构相似度与数字经济对其变化的影响。结果表明:2010—2019年西安、咸阳、运城三个城市产业同构水平达到了均值水平以上,这足以引起有关部门和学者的注意,在城市群内部,充分抓住数字经济的飞速发展所带来的机遇,提升整个城市群的发展韧劲,降低整个城市群内的产业同构程度,使其向合意的方向发展,以使城市群在“十四五”期间迸发出更强的辐射功能。

关中城市群道路移动源气态污染物排放特征

基于MOVES模型对参数进行本地化修正,计算机动车排放的气态污染物排放因子,以2012年为基准年建立关中城市群的道路移动源常规和非常规气态污染物的排放总量清单,并得到不同车型、不同城市区域的机动车污染物排放分担率.结果显示,关中城市群的道路移动源常规气态污染物中一氧化碳(CO)的排放量为45.40万t,氮氧化物(NO_x)为8.190万t、二氧化硫(SO_2)为0.420万t、氨(NH_3)为0.10万t;非常规气态污染物中非甲烷碳氢化合物(NMHC)的排放量为4.168万t,甲醛(HCHO)为0.057万t、乙醛(CH_3CHO)为0.027万t、丙烯醛(C_3H_4O)为0.004万t、1,3-丁二烯(C_4H_6)为0.012万t、苯为0.090万t、甲烷(CH_4)为0.123万t、氧化亚氮(N_2O)为0.004万t.此外,各城市按照排放分担率从高至低依次为西安(50%)、渭南(23%)、咸阳(含杨凌)(12%)、宝鸡(10%)和铜川(5%).本研究还发现污染物排放分担率在不同车型中差异显著,其中NOx排放以重型货车(33.85%)和中型货车(21.21%)为主;SO_2、醛类物质在重型货车中排放分担率分别为31.31%和30%;而CO、NMHC、C_4H_6、苯和CH_4的排放主要来自小客车(分别为32.86%、17.55%、26.64%、26.45%和38.85%)和摩托车(分别为32.64%、55.21%、43.29%、49.04%和30.97%);NH3的小客车和重型货车排放分担率分别为49.5%和31.31%.

关中城市群的功能联系与结构优化

文章分析了三级水平上的城市影响域 ,指出产业差异是形成城市间联系的基本动力 ,并通过交通和通讯网络得以实现 ,历史基础和城市等级规模在本区域城市联系的形成中具有特殊作用。进一步论述了差异巨大、结构畸形为特征的城市群等级规模特点 ,分析了职能结构细化特征 ,阐明了城市群空间网络框架、集聚分布型式和三级多核圈层分布规律。最后提出城市群结构优化的措施 :加快城市化进程 ,扩大城市群体规模 ,进一步强化核心城市西安的中心作用 ,形成以首位城市为核心的城市群内部联系网络 ,城市发展轴线的多元化和与周边城市群联系的强化。

关中城市群城市等级结构及其发展思路

利用多元统计模型 ,对关中城市群城市等级进行定量分析 ,归纳出关中城市群等级结构的基本特征 ,提出了提高特大城市西安的建设水平 ,增加中等城市数量 ,填补大城市空白 ,大力发展小城市和城镇的发展思路。

陕西关中城市群热岛效应指标初探

选取陕西关中地区12个大、小城市,1970—2009年逐月平均最高、最低和平均气温资料进行不同季节的城市热岛效应分析,对描述热岛效应的热岛强度指标进行研究,并提出以华县站为对比站的改进型温度差直线趋势作为关中城市群热岛强度衡量指标。该指标既消除了局地气候变化影响又剔除了个别小城市增温速率过快的影响。计算结果发现:无论城市规模大小,关中城市群一年四季都存在热岛效应。热岛强度冬春季强,夏秋季弱。大城市的热岛强度无论季节或年增加幅度均比小城市大。

关中城市群建设与区域经济发展

本文借助Zipf公式考察了陕西省关中地区自1978年到2002年间城市规模分布的变化趋势。根据统计资料,本文对关中城市群发展现状和趋势进行了分析,从三个方面分析了影响关中地区社会经济和城市群发展的主要因素及相互作用关系,提出了如何加快关中城市群建设的有关建议。

基于修正引力模型的关中城市群经济联系研究

本文以城市"质量"和产业分工协作为基础,通过构建城市质量指标体系以及引入克鲁格曼指数对传统模型进行修正,并用修正模型定量分析了2013年关中城市群经济联系的强度。研究发现,关中城市群内经济发展不平衡现象较为严重;西安、宝鸡与铜川的分工协作较明显,渭南、咸阳、宝鸡与西安的产业分工还需要进一步加强;关中城市群的经济联系呈现出以西安为中心向外急剧减少的规律,外围城市之间的经济联系很少;各城市经济联系总量差距较大,强度等级结构不合理。因此,需加快西咸一体化,构建大西安,着力培养二级中心城市,扩大关中城市群辐射范围和经济联系强度。

以西安为中心的关中城市群等级结构与分工研究

本文表述了城市群的一般涵义 ,概括了城市群的基本功能 ,分析了关中城市群等级结构的基本特征和城市分工的现状特点 ,提出了关中城市群等级结构调整与城市分工合理化的思路 ,即把西安建设成为关中城市群的产业、产品与技术的原创性开发基地、填补关中城市群的大城市空白、增加中等城市数量、大力发展小城市和城镇 ,形成关中城市群内的经济发达极。

关中城市群发展研究规划设想

城市群是城市发展的必然产物,关中城市群作为一个雏形的城市群具有很大的发展潜力,也存在着很多的问题和障碍,所以加强关中城市群建设与发展是非常必要的。针对这一点,在对关中城市群发展条件背景、现状特征和存在问题分析的基础上,提出了关中城市群的规划设想及保证措施。

关中城市群住房需求及其影响因素的差异化分析

分析了关中地区城市群住房需求的现状,通过搜集整理各城市人口住房相关数据,运用主成分分析法构建住房需求影响因素模型.研究结果发现人口规模、人口自然结构、人口社会结构、人口地域结构对城市住房需求均有影响,且空间上存在的区域差异性.研究可为政府制定区域差异化的住房调控政策提供战略参考,促进关中城市群房地产市场的均衡、平稳发展.

关中城市群工业分工协调及密集带规划研究

以关中城市群为研究区域,选取西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川5个地级市2010年统计年鉴中工业分行业产值数据,采用产业结构相似系数和产业区域同构系数的计算方法,对关中5个地级市工业行业相似程度和地区间产业同构程度进行测度分析,结果表明:关中城市群中13.9%的工业行业存在产业同构问题,36.1%的工业行业存在严重的产业同构问题。一级核心城市西安和二级核心城市宝鸡的工业产业同构程度较大(0.678),不利于产业转移和产业链的延伸升级。咸阳和渭南、咸阳和铜川的工业同构程度也较大,不利于区域间产业分工和合作,需要进行协调整合。通过选用区位商、产业专门化率、产业比较劳动生产率作为指标,对关中5个地级市工业行业发展情况进行综合比较,得出各市综合优势工业产业,进一步确定各市工业产业重点发展方向。依照产业地理分布状况,结合各市产业专业化及关中专业化情况、产业规模和产业链条及产品分工,提出关中城市群应重点发展汽车生产制造、石油化工、纺织服装、机电装备、有色金属、医药制造、食品饮料烟草等七大工业密集带。产业密集带作为最有效的产业空间组织形式,可为关中城市群工业发展形成规模与集聚效应提供理论支持。

基于熵权法和灰色关联分析法的城市群房地产投资环境评价——以关中城市群为例

本文从经济环境、自然环境、消费环境、市场环境、基础设施环境、社会文化环境6个方面合理选取了24项指标,将灰色关联分析法和熵权法相结合构建了基于熵权的多层次灰色关联分析模型,以此对关中城市群房地产投资环境进行综合评价,得出相关结论。结论表明:关中城市群房地产投资环境空间差异性十分明显,呈现出西安最好,以西安为中心的东西经济带较好,而南北区域较差的分布特征;另外,每个城市在各子环境方面也表现出较大差异性。最后,基于结论提出扩大社会文化、消费、经济环境方面优势等对策与建议。

以西安为中心的关中城市群发展研究

城市群是区域经济社会发展的重要载体。我们从规模结构、空间结构和职能结构三个方面研究了以西安为中心的关中城市群的发展现状,分析了其规模结构、空间结构、职能结构和组织管理方面存在的问题,建议重点培育产业、交通、水资源、生态环境和组织管理五大支撑体系以加快城市群的发展。

基于情景分析的关中城市群机动车污染物排放控制研究

城市群机动车污染物排放对区域环境空气质量影响明显,定量研究典型策略下城市群机动车污染物排放总量控制成效是科学制定降碳减排措施的基本依据。结合关中城市群机动车保有量和运行状态等参数对MOVES模型进行本地化修正,模拟分析了提高油品质量、淘汰黄标车、使用替代燃料和车辆限行等4种控制策略下的污染物减排效果。结果显示,燃油标准从国Ⅲ提高到国Ⅳ后,主要污染物总量都有所削减,其中一氧化碳(CO)的削减量达7.45×10^(4) t,占全部污染物总减排量的85%左右,其次是氮氧化物(NO_(x))和二氧化硫(SO_(2));不同车型污染物减排差异较大,其中小客车的CO、NO_(x)和挥发性有机物(VOCs)减排明显,分别占所有车型相应污染物总减排量的36%、43%和23%;重型货车PM_(10)、PM_(2.5)和SO_(2)的减排量大,分别占所有车型相应污染物总减排量的54.2%、54.4%和34.4%。国Ⅴ油替代国Ⅲ油的污染物减排规律基本一致,但减排效果更明显,其中NO_(x)、VOCs、CO的减排增幅分别达到62.82%、65.61%和66.9%。淘汰黄标车后CO、NO_(x)和VOCs总量减排效果最突出,分别为4.43×10^(4)、1.25×10^(4)和0.416×10^(4) t。天然气作为替代燃料后,大型汽油客车NH_(3)和SO_(2)、VOCs、甲醛(HCHO)实现零排放,大型柴油客车的PM_(2.5)减排达95%,小客车VOCs实现零排放。交通限行后燃油颗粒物、有机污染物、常规污染物减排效果在8.51%—20.41%,交通限行对货车污染物排放削减率总体高于客车类,载货汽车的NO_(x)、CO和VOCs减排效果显著,分别占相应污染物削减量的73%、39%和53%。单一控制措施下,交通限行和淘汰黄标车对颗粒物和常规污染物NO_(x)、SO_(2)和CO减排效果明显,提高油品质量对CO、甲烷(CH_(4))和苯的减排超过20%以上对SO_(2)减排最高达82.67%。针对减排的目标污染物不同,合理组合减排策略可提高整体减排效果。

关中城市群产业结构与布局的实证研究

文章利用区域经济数量分析的指标体系,重点从关中城市群等级结构、区域产业结构和产业布局等方面,对关中城市群的发展进行研究,认为关中城市群发展存在产业发展缓慢,产业结构不平衡,产业布局不合理等问题;通过实证分析,提出关中城市群产业布局应强化中心城市功能,重新定位城市功能,合理规划、整体布局等对策。

以西安为中心的关中城市群的结构优化及其方略

城市群是城市化发展的新形态,也是区域经济发展中的"发展极"。以西安为中心的关中城市群已经形成了西部经济"发展极"的初始条件,成为了西部经济发展的核心地带。以西安为中心的关中城市群的基本现状是:城市群总规模较小,中等城市数量少,小城镇发展滞后。从目前提高竞争力和带动西部经济发展的目标来看,面临着完善空间结构、功能结构和时序结构的任务。在空间结构优化方面,要强化西安中心城市的作用,培育二级中心城市,完善小城镇建设体系,以西安为中心构筑四大城镇群。在功能结构完善方面,要强化城市群区的联系,进行城市群中各个城市功能和性质的重新定位;从时序结构的完善来看,要以增强中心城市的吸引力和辐射力为目标,从近期、远期和远景三个方面安排时序结构。

基于高频AQI数据的关中城市群空气污染规律探索

基于高频分时AQI及各污染物浓度数据,本文使用"AQI小时指数"、首要污染物等进行统计分析并建立VAR模型对关中城市群空气污染的总体情况、日内波动规律以及城市间空气污染的关联规律做了不同层次的挖掘。研究结果表明:(1)关中城市群的空气质量整体较差,春、冬季空气污染程度明显大于夏季,空气污染的"季节效应"和"集簇性"明显,且主要表现为颗粒物污染。(2)空气质量的日内波动规律在春、冬两季表现为下半天优于上半天,夏季夜间优于白天。但在不考虑四季AQI小时指数图"相位"差异的情况下,四季空气污染的日内波动呈现出明显的相似性。(3)各城市空气污染存在明显的关联规律。城市群内一个城市空气污染的恶化会加剧其他城市的空气污染,并且对其他城市空气污染的影响峰值会在24小时之内出现,且该影响会随着空间和时间尺度的增大而逐步衰减。

关中城市群可持续发展潜力评价研究

区域可持续发展潜力的测度是经济地理学、区域经济学的重要研究内容,是我国主体功能区划的重要依据.选取关中城市群为研究对象,并以中原、山东半岛城市群为对比,建立了一套综合评价指标体系,结合AHP方法来确定相关指标权重,对关中城市群的可持续发展潜力进行了测度,得出阻碍关中城市群提高其发展潜力的因素.①从时间尺度来看,关中城市群近几年发展潜能随时间发展不断增大,其发展潜力总分由0.245提升为0.291,并且各项分指标的得分都有所提高.②从城市群间横向对比而言,关中城市群的发展存在诸多不足,城市群规模偏小,辐射力不足;基础设施较为落后,与发达城市群差距较大;城市群的开放度不够,对外资的吸引力较小,利用率较低.

交通基础设施门槛下旅游业与区域经济联动发展的实证分析——以关中城市群为例

为研究交通基础设施门槛效应下关中城市群旅游业对区域经济的影响关系,本文基于2006—2019年关中城市群十个城市的面板数据,运用门槛回归模型检验交通基础设施固定投资和公路密度为门槛变量下旅游业对区域经济的影响。结果表明:①以交通基础设施固定投资作为门槛变量,旅游业对区域经济发展呈正向非线性的“扇贝弧形”影响,门槛值2.84是旅游业对区域经济影响的拐点;②以公路密度作为门槛变量,旅游业对区域经济发展呈现出正向非单调的双重门槛特征,近似呈“阶梯状”;③目前,关中城市群中大部分城市已跨越门槛值,旅游发展对区域经济的促进作用逐步减缓,运输整合优化成为新的发展方向。