国家自主贡献机制下的减排力度调控机制设计

现有国家自主贡献机制存在约束力弱、减排力度小的问题,对此,本文在论证该机制内在缺陷的基础上,基于信息不对称理论的委托代理模型设计了减排力度调控机制。该减排力度调控机制既能使各国的自主贡献额具有强约束力,又能灵活调控各国的减排力度,并发掘各国的减排潜力。该减排力度调控机制有助于弥补现有国家自主贡献机制的缺陷,促进国际社会的减排。

温州制革业加大治污减排力度

随着12月底鹿城制革业的关闭停产，“一江两业十六区”共18个严管区经过三年多的全力攻坚，基本完成整治任务。近日召开的市十一届人大常委会第七次会议听取了市政府关于环保工作审议意见落实情况的报告。

国家发改委发布《关于加大工作力度确保实现2013年节能减排目标任务的通知》

2013年8月16日，国家发改委发布《关于加大工作力度确保实现2013年节能减排目标任务的通知》（以下简称《通知》）。《通知》提出，确保2013年全国单位国内生产总值能耗下降3．7％以上，二氧化硫、化学需氧量、氨氮、氮氧化物排放总量分别下降2％、2％、2．5％、3％，促进形成节约资源和保护环境的产业结构、生产方式、生活方式，加快生态文明建设。

探究污染减排管理体系优化措施

随着经济社会的迅猛发展,我国面临的环境压力持续加大,污染减排的任务也越来越重。虽然我国一系列的环境保护政策陆续出台,并取得了显著成效,但在实际操作中存在不少问题。通过对污染减排现状及面临的困难的分析,结合实际提出了建立环境政策的市场导向机制、加大调整产业结构力度、严格执行环境影响评价和"三同时"制度、加大污染减排执法监管的力度等实现污染减排的优化措施,使污染减排工作能够落到实处。

2℃和1.5℃目标对中国国家自主贡献和长期排放路径的影响

在《巴黎协定》设置的混合减排机制下,中国的INDC尽管自主提出,但也受全球气候目标及全球减排进展的影响。本文基于气候公平的不同原则,建立了公平分配未来碳排放空间的综合性框架,并利用最新情景研究数据,分析了2℃和1.5℃目标对中国INDC力度以及长期排放路径的影响。研究结果表明:第一,相比2℃目标,1.5℃目标对本世纪内全球累积碳排放空间、关键时点的减排目标、近期减排力度以及碳中和时间等都提出了更高要求。第二,根据公平分配方案的评估结果表明,2℃目标下,中国现有INDC在责任方案下能够满足减排要求,而在其他方案下存在排放差距。而在1.5℃目标下,中国在四个方案下均无法满足减排要求,且排放差距进一步扩大。第三,2℃和1.5℃目标对中国确定长期排放目标以及碳中和时间,也会产生显著影响。相比2℃目标,1.5℃目标下,中国2050年排放相对2010年下降率需要再增加约15个百分点,实现碳中和的时间需要提前15年左右。因此,中国需要根据公平分配研究给出的提高INDC力度要求的区间,提前准备《巴黎协定》后关于全球盘点和INDC更新议题新一轮谈判的应对策略,同时应尽早启动制定长期低碳发展战略的政策研究进程。

美欧中印“国家自主贡献”目标的力度和公平性评估

基于气候公平的不同原则,采用动态的衡量指标,建立了公平分配未来碳排放空间的综合性框架,计算了基数、平等、能力、责任和混合方案下2010~2100年全球累积碳排放配额的地区分布,并评估了美欧中印“国家自主贡献(IntendedNationallyDeterminedContribution,INDC)”目标的力度,提出了各国减排目标力度应当增加的程度.结果表明:美欧中印总体的INDC力度离实现2℃目标仍有差距,不同方案下的排放差距为8.0~9.6GtCO2,超出2030年2℃目标下全球排放的比例为20%~24%.在各自最为有利的方案下,中印能满足实现2℃目标的公平分配方案的低限要求.而在所有方案下美欧距离实现2℃目标的公平分配要求均有差距,需要进一步提高力度.公平指标的动态和静态衡量方法,以及历史责任计量起始年的选取,对公平分配的结果影响很大.

考虑排放约束的电动汽车混行交通路网均衡模型

随着电动汽车的推广和使用,电动汽车与燃油汽车在路网中交互运行,形成了混行交通环境。本文构建考虑排放约束和途中充电的电动汽车混行交通路网均衡模型。首先,分别定义了电动汽车用户与燃油汽车用户的出行成本函数,其中电动汽车用户出行成本包含行驶时间、充电排队时间及充电时长。其次,构建了考虑排放约束的混行交通路网均衡模型,证明了解的唯一性,推导了模型对应的KKT条件,且与Wardrop第一原理等价。然后,将均衡模型表述为包括用户均衡条件、排放约束、守恒约束的互补性条件形式,通过引入间隙函数,进一步将其转化为等价的无约束最优化问题,并利用基于梯度的算法进行求解。最后,通过算例验证了均衡模型及算法的有效性,结果表明:(1)考虑路网排放约束将影响混行交通量和充电站充电流量空间分布;(2)总需求和电动汽车渗透率不变的条件下,提高减排力度会导致路网总行程时间的增加;(3)给定减排力度时,可以确定路网总行程时间最小时对应的电动汽车最优渗透率。

发达国家2020年前应对气候变化行动和支持力度盘点

在应对气候变化问题上,发达国家有率先减排和为发展中国家提供气候资金支持的义务。根据《联合国气候变化框架公约》相关成果,发达国家做出了到2020年减排温室气体和每年动员1000亿美元气候资金的承诺,综合相关数据信息盘点了上述承诺的实施进展,结果显示发达国家2020年减排目标力度不足,核算规则不清晰,部分国家缺乏减排进展,气候资金的概念和范围尚有争议,现有气候资金规模与承诺仍有较大差距,《联合国气候变化框架公约》下资金机制作用仍待加强,并且发展中国家需要更大规模的气候资金支持。发达国家2020年承诺兑现不力不利于巩固多边进程各方互信,且有向发展中国家转嫁责任之嫌。为此,建议中国在国际气候谈判进程中,依托谈判联盟,进一步敦促发达国家履行2020年承诺并提高力度。

国际直接投资对碳排放的影响——来自中国的经验数据

在国际直接投资中,中国的对外直接投资和外商直接投资对中国的碳排放造成了影响。国际直接投资是否造成并加剧了东道国的环境污染一直存在争论,并形成了"污染天堂假说"和"污染光环假说",现有研究表明国际直接投资会从规模效应、结构效应和技术效应对二氧化碳排放产生影响。有鉴于此,在理论分析的基础上,梳理了国际直接投资与二氧化碳排放量之间的关系,继而采用2007—2017年中国30个省份的面板数据进行实证分析,结果表明中国国情较为符合"污染天堂假说",OFDI和FDI在三个方面都会一定程度上增加中国的二氧化碳排放量。

区域土地利用变化碳效应的精细监测方法及其应用

土地利用变化普遍呈广域分散式的斑块状分布,且在点位尺度上产生复合碳效应,从而导致基于传统方法的碳排放(或碳吸收)估算结果难以用于精细尺度上碳减排压力的对比分析.依据任意两种地类之间的转换都会产生各不相同的碳效应等,提出了可应用于点位尺度可比性分析的碳排放观测指数(CEOI).在此基础上,综合运用马尔可夫转移矩阵、复合碳排放系数核算法和基于CEOI指数的碳减排压力分级等,对2000年以来渭河流域各地类变化的碳效应进行评估,并对流域内碳减排压力的时空分异特征进行分析.结果表明:①渭河流域土地利用变化的碳效应一直表现为净碳排放,其中,近10 a流域内的净碳排放量703.1万t,约为前10 a(2000~2010年)的1.97倍,其主要原因与碳排放能力居首的超强增排类地理本体持续增加等密切相关;②流域内碳减排压力仍在上升,但由于碳汇功能的减排类地理本体发挥了较强的碳中和作用,使得近20 a间流域内净碳排放量大约减少了19.21%,尤其是在前10 a,减排类地理本体的这一贡献度更是高达37.4%;③包括减排类和增排类在内的所有地理本体在流域内的空间分布都极不均衡,它们的碳排放(或碳吸收)重心在近20 a间大多呈现出远距离迁移,甚至是省际迁移的特征,其中,主要由“草地转为林地”构成的强减排类地理本体尤为突出,其重心点从流域西部海拔较高的天水市境内,沿着西南-东北方向迁移至海拔稍低的平凉市境内,然而其他地理本体的空间重心大多从海拔较低的渭河中下游盆地,按照东南-西北方向迁往海拔较高的流域中北部地区.

国际碳定价:进展、形势与应对策略

《巴黎协定》下首次全球盘点识别出当前全球气候行动与全球温控目标之间的差距,利用市场机制等国际碳定价政策工具加快全球温室气体减排进程成为国际社会关注的焦点之一。除《巴黎协定》设立的市场机制外,国际货币基金组织等国际组织、欧盟等主要经济体陆续提出了差异化的国际碳定价主张。对不同类型国际碳定价政策分析表明,以市场机制为基础的国际碳定价模式更适合我国,建议主管部门在立足于完善国内碳定价机制的同时,推进跨境碳交易合作,提升我国在国际碳定价领域的影响力。