充气式减速技术试验器的设计和飞行试验

为验证充气再入与式减速技术的原理和返回工作程序,研制了基于多充气环结构的飞行试验器,介绍了试验器的设计方案、技术指标、飞行试验方案,并对试验器的核心装置——充气锥的设计进行了说明。开展飞行试验对部分关键技术进行验证,并对地面试验和演示验证飞行试验情况进行了总结。飞行试验结果表明,基于多充气环结构的充气式减速系统方案合理,折叠包装效率较高,与运载平台分离后快速充气展开,返回过程满足气动减速要求,着陆速度达到预期要求;柔性气动减速技术、刚柔耦合结构设计技术、多充气环结构加工制造技术、高效折叠包装及有序展开技术、快速充气技术、地面试验技术等关键技术得到了验证。

机械式可展开气动减速技术跨亚声速段二次展开

文章提出了采用沿辐条方向增加伸缩杆、柔性承力罩及弹性单元的方式实现机械式可展开气动减速技术二次展开的结构方案,并针对二次展开气动外形分别从弹道轨道、升阻比及俯仰力矩系数等方面开展了跨亚声速段减速效果、升阻特性及静稳定性研究。研究显示:二次展开状态的减速效果明显优于一次展开状态;二次展开状态的升阻比随攻角及马赫数变化规律与一次展开状态一致;小攻角范围内两状态的升阻比变化不大,大攻角范围内两状态的升阻比差异明显;二次展开状态在跨亚声速段存在唯一的静稳定点,且该点的静稳定性强于一次展开状态。研究表明:机械式可展开气动减速技术采用二次展开方案能够实现在跨亚声速段继续减速和姿态稳定的目的,二次展开方案在机械式可展开气动减速技术上的应用具备工程可行性。文章为机械式可展开气动减速技术二次展开方案工程化实施奠定了基础。

密闭式弹射座椅稳定减速技术研究

建立了适用于临近空间条件下的密闭式弹射座椅模型,采用计算流体力学(CFD)方法研究了座椅的外流场。根据外流场研究结果设计了两种可能的稳定减速方案,通过比较气动特性,选取了较优的稳定减速方案。最后,通过性能计算方法研究了座椅出舱后的运动情况,对稳定减速方案的参数进行了优化。

实现安全与效率高度统一的智能减速技术

从安全与效率上提出了一种取代典型的机构减速处理方式的智能减速技术 (SmartSlowdownFunc tion[1 ] ,简称SSF) 。

桥墩清水局部冲刷减速不冲防护技术试验研究

减速不冲防护技术能够通过改变桥墩周围水流动力条件来有效遏制床面泥沙冲刷,具有较好的防护效果和工程应用价值,但目前还没有关于其冲刷防护效果及特性的系统研究。通过室内变坡水槽试验对水平护圈、墩体开缝、基础沉箱、墩前排桩、埋置式拦沙槛、埋置式导流屏等典型减速不冲防护技术进行了系统的研究。分析了各典型减速不冲防护技术几何布设参数对桥墩周围冲刷深度削减率的影响规律,并从机理上探究了减速不冲防护技术对桥墩清水局部冲刷的防护效果和防护特性。研究成果可为桥墩局部冲刷防护技术的选取及优化设计提供参考依据。

再入飞行器滑翔段精确减速控制技术

针对再入飞行器终端多约束条件,提出一种滑翔段精准减速的控制方法。首先,在合理的假设下,考虑重力加速度的作用,推导了滑翔段以高度为自变量的理想速度解析表达式。随后研究了气动减速控制技术,若当减速控制回路存在偏差时,则该回路将生成相应的合攻角指令。根据传统制导回路与气动减速回路耦合作用的特点,制定了有效的控制策略,从而实现终端速度的精准控制。最后,通过数学仿真,验证了本文提出的精准减速控制技术的有效性。

减速顶调速技术在中国的研究、应用与发展

英国道蒂公司是六十年代开始研究减速顶的,七十年代推广应用,八十年代打入欧、美、亚、非等国际市场。如美国、加拿大、西德、日本、南非等国都引进了英国的产品,其中日本还买了英国的专利技术,并进行了研究和改进,生产了日本自己的减速顶。但是,由于西方世界铁路逐渐走下坡路,编组场的作业量大大减少,因此,英国的“道蒂”在世界范围内销量并不大,面也不算广。据英国公开报道的数字,到1988年止,二十多年间,英国共生产减速顶25万台,分布在8个国家16个编组场(包括本国在内)。继英国之后,西德约在七十年代后期也开始研究减速顶,他走的自己的路,研究出一种与英国结构大不相同的减速顶,近些年来,有了迅速发展,1988年出口匈牙利。

减速顶调速技术发展的新阶段

1993年是“八五”计划的第三年,也是铁路大发展的一年,随着铁路运输事业蓬勃发展,减速顶调速技术的发展也进入了新阶段。到1993年末,我国将有40多万台各种减速顶在各类编组线上运用,年生产能力已达到5万台,产品的设计、检测、加工工艺等手段已经现代化,其水平又上了一个新台阶。标志我国九十年代水平的主要产品已经成熟,如:上海调速中心研制的T·DW902型外侧减速顶,是一种单向顶,年产近万台,是全路广泛应用的新产品之一;哈尔滨减速顶研究中心研制的平板阀内(外)侧减速顶是性能最佳的产品,目前已有五个编组站在应用,作为一种新产品正在推广应用;

减速顶调速技术走向世界

我国是一个以铁路为主要运输方式的发展中国家,铁路是国民经济的大动脉。多年来,运能与运量之间的矛盾一直十分突出,运输生产对编组站自动化的要求非常迫切。同时,对其投资规模、安全效能等方面又有着特定的要求。几十年来,我国的编组站自动化就是在这样的国情条件下迅速发展起来的。在整个发展过程中,体现了各级领导的关怀,凝聚了几代人的心血,集中了广大科技人员的智慧,洒下了铁路工人的汗水。以南翔、丰西、郑州北和艮山门、南京东、深圳为代表的不同制式的编组站自动化模式。

减速顶调速技术的效益分析初探

减速顶调速技术的效益分析初探傅耕野二十年来，减速顶调速技术得到了迅速的发展与广泛应用，取得了显著的经济效益和社会效益，充分体现了“科学技术是第一生产力”。１９７４—１９９４的二十年中，我国研制出减速顶、加速顶、加减速顶、可控顶、单向顶、停车顶等十大系...

充气式再入与减速系统柔性热防护材料的热冲击试验

针对充气式再入与减速系统的柔性热防护系统的研制要求,其应能够承受最高1200℃高温或最高达25 W/cm^2的热流密度、高温环境持续时间不超过100 s。为此设计了多层防热结构的柔性热防护系统,结构由外到内分别是防热层、隔热层、阻气承力层,基于热分析的结果研制了三种材料试样,其中一种试样由Nextel氧化铝织物、气凝胶和Kevlar织物组成,另外两种在其基础上分别增加了柔性烧蚀层材料和氧化铝耐火棉,同时调整了Nextel织物和气凝胶的铺层数量,模拟1200℃的高温环境进行了热冲击试验。试验结果表明,所研制的材料能够满足耐温1200℃、持续时间100 s的要求;Nextel氧化铝织物作为防热层在1200℃下性能稳定,超过650℃时气凝胶快速收缩变形、破坏;在防热层增加耐火棉(毡)后,隔热效果明显提高,并可确保内部的气凝胶保持在分解温度以下。

减速顶调速系统委员会召开《编组站运力资源调整与减速顶调速技术发展战略》研讨会

2010年9月8日～9日中国铁道学会减速顶调速系统委员会在辽宁省熊岳城召开《编组站运力资源调整与减速顶调速技术发展战略》研讨会。出席会议的有哈尔滨、沈阳、上海铁路局的有关领导以及哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所、上海铁路站场调速技术中心有限公司和沈阳铁路局科研所的代表共20人。会议共收到论文15篇,其中大会交流3篇。

下肢运动中的减速及其训练

采用文献资料法对下肢运动中减速的定义、目的、生理机制、作用、主要影响因素和训练进行研究,旨在引起我国体育工作者对减速的重视,更深层次地了解竞技体育中的减速。研究认为,减速以不同的类型普遍存在于下肢运动中。减速的主要目的是在最短时间内降低或终止身体动量,并提高随后再起动或变向的运动表现和完成比赛动作。减速的生理机制主要基于拉长——缩短周期和肌肉的离心收缩。减速的作用在于影响着运动员的运动表现和损伤风险。减速受到多种因素的影响,减速技术、力量、动态平衡等是影响减速的主要因素。为了提高下肢运动中的减速能力,应该采用更有针对性的训练方法进行训练。

实现经济突围 须选好长短期突破点——中国经济减速的原因与出路分析

当前我国经济增长率下降,主要是由于技术水平提高(或技术进步)的速度减慢造成全要素生产率(TFP)提高的速度减慢所导致的经济增长减速。要实现我国经济突围,关键是要选择好长短期突破点。就短期来看,打破当前经济困局可以选择两个突破点:一是增加对冲性投资。二是稳定并扩大外需。就中长期来看,也要抓好两个突破点:一个突破点是全面深化改革。另一个突破点是自主科技创新,占领新一轮科技革命的制高点。

白昼流星:航天报国

2019年9月30日,新中国成立70周年礼赞影片《我和我的祖国》全国上映。该片由7部短片组成,以7个故事回溯新中国成立70周年来普通人与祖国同呼吸、共命运的历程;以新中国成立70年来我国政治、经济、文化等领域的大事件为背景,凸显人民生活等各方面的幸福感和获得感。

贯彻省部两会精神 办好我们的科技期刊

“提高期刊质量 ,实施精品战略”是对科技期刊的总体要求 ,我们一定要深入贯彻省部两会精神 ,不断提高期刊的质量 ,把《减速顶与调速技术》办成优秀期刊 ,办成精品。

迎接九十年代第一个春天

八十年代过去了,我们迎来了九十年代第一个春天。 在过去的十年里,我国减速顶调速技术得到了突飞猛进的发展,由单一的TDJ204型减速顶,发展成TDJ300系列、400系列减速顶,由内侧减速顶派生出外侧减速顶;由减速顶研究出可控减速顶、加速顶、可控加速顶、加减速顶、停车顶、单向顶等多种产品;由哈中心一家发展成上海局、沈阳局和柳州局四家研究、制造、销售调速设备。

加强系统管理,促进科技进步

我国减速顶调速技术的开创、研究、应用进行十七个年头了,今天已形成一个完整的体系,成为铁路运输部门中的一门新兴的应用科学,其理论研究、运用实践、科技水平赶上和达到了世界先进水平,发展之快,应用之广已经超过了该领域的先进国家。目前,我国调速设备的研究、布顶方案的设计、产品的检测与系统的实时控制,以及施工和维修的手段等等,逐步实现计算机化和机械化,并达到了较高水平。调速设备有减速顶、可控减速顶、加速顶、加减速顶、停车顶、单向顶等,约有30万台在全国铁路、港口、钢铁公司、电厂、铁厂计100多个编组场上应用,真是星罗棋布,而且还出口波兰等国。在布顶方案研究上。

驼峰调车场曲线半径及曲线限界加宽

随着减速顶调速技术在我国驼峰调车场的迅猛发展,驼峰的解编能力有较大提高。为了减少溜放车辆在溜放线上的共同径路,各国提出了许多办法和措施,如广泛使用小号码对称道岔、缩小连接曲线半径等等。驼峰全减速顶调速制式的发展,特别是微机全可控顶自动调速系统的出现,更要求驼峰头部平面设计的更紧凑,溜放车辆的共同径路更短。为了达到上述目的,应解决不同分路道岔分岐的两相邻溜放线间最小间距位置及大小、曲钱半径的确定及曲线限界加宽。本文先对曲线半径及曲线限界加宽进行分析研究。 1