TDJ-2018集约型减速顶在黎塘站的应用

哈尔滨铁路减速顶调速研究有限公司(以下简称减速顶公司)根据黎塘站现场反牵较多的实际作业情况,结合南宁局集团公司提出的要求,于2020年底研发了适合该站使用的TDJ-2018系列集约型减速顶,并于2021年5月在黎塘站现场推广应用。本文介绍了该系列减速顶在黎塘站的推广运用情况、维修管理要求、以及在运用过程中发现的问题和处理办法。黎塘站通过该系列减速顶的运用,完善了各种维修管理要求,使现场减速顶设备在使用、维护、管理等方面有了长足的进步.

TDJ-302MW型免维护减速顶的研制

TDJ-302MW型免维护减速顶由滑动油缸组合件和壳体组合件两大部分组成,用双头螺栓紧固在钢轨内侧,具有结构简单、性能稳定、安全可靠、安装后无需维修等特点。免维护减速顶能够实现一个报废周期内(6年)无需任何室内外的维修,无需设置专门的维修车间及人员,免除用户后顾之忧,减少故障环节,从而保障现场调车作业安全。

利用管理系统提升减速顶维修的质量

临沂站驼峰调速采用分布式微机可控顶控制系统,该系统适合于中小型驼峰的调车调速控制,具有自动调整道岔间隔,保证车辆分勾,控制精度高,对车辆进行连续式控制,无控制死角,以及节约能源、降低噪音污染、提高运输效率等特点。为了提升减速顶维护的管理水平,临沂站开发了一套减速顶管理系统,该系统现已开始运行。现在临沂站的减速顶管理实现了彻底的档案化和现代化。

减速顶养护维修模式的探讨和研究

随着我国铁路建设的快速发展,铁路设备的保养维修变得尤为重要。本文旨在探讨减速顶养护维修模式并提出改进建议。首先,介绍了国内外铁路设备养护与维修现状。接着,阐述了减速顶的特点及维护方法。然后,分析了国内铁路企业对减速顶养护方式的问题和不足之处。最后,提出了一种新的减速顶养护模式并进行了论证。该模式综合了现有研究成果和实际工况,通过统一标准和规范、科学合理的养护周期以及相应的技术支持,以提高减速顶的寿命和安全性能,降低运营成本,进而满足用户需求。

关干减速顶设备运用存在问题分析及整治措施的探讨

减速顶是一种液压设备,广泛用于在铁路编组站驼峰调速系统中,以液压油和弹性体为介质,安装在钢轨上,通过滑动油缸帽头与车轮接触对车辆起制动、减速作用的设备。近年来,随着编组站工作量增大,维修质量下降,减速顶造成的调车事故呈上升趋势。因此,通过对减速顶设备故障造成的调车事故、存在的不良问题、养护整治措施并结合新丰镇车站设备日常状态进行等方面进行综合分析,找出薄弱点及制定针对措施,提高设备保安全能力。

浅谈减速顶、停车器新职人员岗前资格性培训

减速顶是铁路车站站场重要的调速设备。哈尔滨南站是哈尔滨局集团公司唯一的路网性编组站,车站站场设计为三级六场,其中上行、下行编组场峰尾均根据需要设置了减速顶和停车器。减速顶和停车器代替了车站原有的峰尾负责防溜制动的岗位人员,不仅减轻了作业人员的劳动强度,还降低了作业安全风险。但减速顶、停车器在车站的运用需要大量的专业人员进行维护。针对专业维护人员在上岗前的资格性培训的内容,培训的开展及鉴定,在此进行简要探讨。

布设减速顶条件下快速定量装车系统装车线坡度的研究

针对采用快速定量装车系统和减速顶的万吨列车装车线的坡度选取问题,按照每个轨枕空内只布置1对减速顶的减速顶布置方式,给出了减速顶台数和减速顶阻力的计算方法;为保证装车安全,按使整列车风推力最大的最不利条件确定装车线上列车风推力的计算公式;提出将列车低恒速运行在装车线上时最不利条件下的减速顶阻力、曲线阻力、列车风推力和基本阻力等换算成折算坡度,以此作为该装车线的平均最大坡度。建议计算万吨列车装车线坡度时车型取C80、风力取9级(风速21m·s-1);在装车线为直线的情况下,当轨枕铺设标准为1 440根·km-1时,其平均最大坡度为4.9‰;当轨枕铺设标准为1 520根·km-1时,其平均最大坡度为5.3‰;当轨枕铺设标准为1 600根·km-1时,其平均最大坡度为5.7‰。

提高TDJK减速顶的可靠性

通过作者多年的不断实践,总结分析出产生可控减速顶故障的主要原因,同时提出一系列措施,尽量减少设备故障率,提高养护维修水平,确保车站正常解编作业的安全和效率。

基于测温技术的减速顶在线检测仪的研究

为提高减速顶室外在线检测的效率和可靠性,改进对减速顶的室外检测由人工踩踏来判断其好坏的现状,根据做功发热的原理,采用了测温技术,对减速顶的温度进行采集,通过对温度数据的分析,可以科学的判断出减速顶是否需要维修,从而减轻了检查人员的劳动强度,实验表明此方法是可行的.

货运调车场减速顶噪声的特征探讨

通过对昆明东站铁路降噪工程的观测和试验,探讨了减速顶噪声的特性.减速顶噪声主要来源于轮对的垂向激励/垂向响应、垂向激励/横向响应.减速顶的噪声是一种持续时间、多个脉心中、离散频率的噪声.

移动式减速顶工况检测车设计与应用

针对室内减速顶检测设备不适用于现场减速顶工况检测的现状,设计移动式减速顶工况检测车。分析减速顶工况现场检测基本原理,提出检测重点是减速顶的制动功和阻力功,并选用合格和作用不良减速顶进行压力试验进行验证。论述移动式减速顶工况检测车的组成,及其动力传输装置、施压装置、红外定位装置、控制装置、车架、控制及显示面板的功能和特点,以及现场应用效果。

货运调车场减速顶噪声及治理的探讨

铁路货物运输枢纽的调车场中,驼峰调车是主要的调车手段。为提高生产效率和确保安全,沿驼峰下滑道布置的减速器(减速闸、减速顶)的噪声是调车场噪声的主要声源之一。本文通过对昆明东站铁路降噪工程的观测试验项目,探讨了减速顶噪声的特性及治理措施。

中国减速顶发展三十年

回顾中国铁路车辆减速顶从无到有、从少到多、从低到高、从国内到国外的30年创业历程;归纳出五个世界之“最”;建立的四大主要功绩是避免调车人员伤亡、提高改编能力、创造经济效益、造就人才建立队伍等;总结八条成功经验,展望今后发展方向,提出为中国铁路跨越式发展和再立新功的建议。

减速顶滑动油缸体温挤工艺的数值模拟

采用温挤压成形工艺生产减速顶滑动油缸体时，冲头经常会出现磨损和断裂失效。本文采用基于ＡＮＳＹＳ软件的二维弹塑性热力耦合数值模拟系统，对该工艺进行数据模拟，得到了变形过程中的金属流动、工件及模具的应力场、应变场和温度场的变化，并根据这些结果对冲头失效的原因进行了分析。

应用减速顶提高快速定量装车系统线路坡度的研究

将减速顶应用于快速定量装车系统内，辅助大坡度装车线上列车的减速，在满足系统要求的列车低速、恒速通过装车塔的条件下，研究装车线的最大设计坡度问题。通过查找相关设计规范、技术标准和设备参数，确定了减速顶的布置方式，建立了减速顶台数和制动力折算坡度计算方法；在保证安全，对装车过程按最不利条件和状态进行研究，确定了装车线上列车的风阻力计算公式，建立了大坡度装车线上列车低速、恒速运行模型，计算出快速定量装车系统下装车线平均坡度的最大值，并计算出不同条件下装车线的最大平均坡度表。研究建议装车线最大坡度可根据轨道标准采用（4．9～5．7）‰的坡度，设有曲线时可再按曲线折算坡度适当提高。

减速顶实行集中管理与专业维修的探讨

本文简述沈阳局管内减速顶调速系统运、管、修的现状、存在问题及其危害。同时，提出将运用中的减速顶实行集中管理、专业维修制方案，并对改革减速顶维修机制进行了运营分析。

TDJ型减速顶构件失效分析

本文分析了ＴＤＪ型火车减速顶的受力状况，采用ＳＥＭ及金相物理等手段观察减速项构件失效断口的微观形貌，对构件断裂失效原因进行了详细的研究。

我国减速顶系统30年的理论创新与技术创新

我国减速顶于 1973年开始研制至今已 30年 ,30年来 ,经过科技人员的奋发努力 ,在减速顶的产品设计、调速系统、控制技术、检测方法等方面不断创新 ,形成一门新的学科———减速顶调速技术 ,该技术在国际上处于领先水平 ,并取得多项科研成果 ,它们的应用为国家取得了显著的经济与社会效益 。

减速顶检测系统设计及应用

减速顶性能测试要求系统对推杆的速度进行精确控制,为达到这一要求,研制了基于PID控制的电液伺服系统并采用特殊设计的数字伺服阀。检测系统样机对减速顶进行试验,其结果表明系统能满足减速顶性能检测要求,可以对减速顶进行快速检测。