浅析海湾型河口出海航道平面布置设计方案--以珠江口矾石水道为例

海湾型河口区的动力环境和滩槽演变受上游网河区下泄水沙和口外潮流波浪的交互作用,从而使得其出海航道的平面布置和尺度计算需综合考虑确定。本文以珠江口伶仃洋未来双通道之一的矾石水道为例,以二三维耦合的潮流泥沙数学模型试验方法,从工程区域自然条件、滩槽演变、港区发展的适应性以及航道稳定性、未来升级的适应性等方面,对矾石水道航道平面布置进行论证分析并确定最优方案,为潮控海湾型河口出海航道的平面布置和航道设计提供借鉴。

广州港深水出海航道伶仃航段回淤规律分析

根据实测资料分析了广州港出海航道泥沙冲淤时空变化以及伶仃航道的回淤原因，运用数学模型对伶仃航道不同开挖尺度方案回淤量进行预测．结果表明，航道的平均淤强随开挖深度的增加而增大．回淤量除与平均淤强有关外，还与开挖深度、宽度有关，不同方案的年回淤量在274．690万m^3之间．

伶仃洋出海航道浮泥形成机制与分布特征

伶仃洋出海航道前后5次大规模的浮泥观测表明,航道中曾普遍发现浮泥层,但近期分布范围有所缩小;浮泥层厚一般在0.1～0.6 m之间,层厚较大的分布区主要集中在航道北段深槽区。根据浮泥分布的多年变化与洪、枯季变化分析,浮泥主要分布在航道深槽内且洪季浮泥层厚度与范围明显比枯季大,表明水动力条件相对较弱和较为丰富的细颗粒泥沙来源是浮泥形成的重要条件;浮泥层由于具有易流动性和可塑性,其形成位置、厚度与长度受潮汐作用影响明显而具有周期性变化。

广州港出海航道试挖槽边坡稳定性分析

基于广州港出海航道2008年1月、4月及9月3次航道测量的地形资料,结合相关的水文资料,从边坡稳定性角度分析了试挖槽的回淤情况。通过对比得出了伶仃航段（KP17~KP60）航道东、西两侧边坡坡比的总体变化。结果表明,2008年1月坡比分别为1∶11.1和1∶11.7,4月分别为1∶8.6和1∶8.5,9月分别为1∶8.8和1∶8.4。1月到4月平均坡比变化较大,4月到9月平均坡比变化较小,坡比基本稳定在1∶8.5左右。

崖门出海航道疏浚工程潮流泥沙变化数值模拟

崖门出海航道穿越黄茅海,是连接银洲湖和珠海高栏港的重要通道。采用数学模型在对最近的水文数据和地形冲淤资料验证的基础上,对崖门出海航道的进一步浚深方案进行了潮流泥沙运动模拟和航槽回淤计算。计算结果表明:东航道水沙条件相对较优,泥沙回淤主要集中在拦门沙航段,具有进一步提升通航标准的空间,在同等条件下可选择优先开发东航道。

台风对崖门出海航道地形演变影响分析

本文利用收集到的强热带风暴"帕布"前后的两次实测地形资料2007年6月、2007年8月、2007年10月以及2010年1月、8月、2010年10月和2011年5月共6个时次地形图,建立DEM模型,对特殊天气系统影响下崖门出海航道冲淤演变影响以及最新变化情况做了研究,对地方政府进行10000吨级海轮全潮通航、35000吨级海轮乘潮的研究工作有一定的意义。

适应经济发展 加深拓宽广州港出海航道

广州港处于珠江干流，内河航道与珠江三角洲河网及珠江水系相连，铁路有京广、广深、广梅汕、广湛线与省内外干线铁路相通，公路沟通闽、赣、湘、桂等省区，交通四通八达，地理位置十分重要。

论充分利用北支巨大的潮汐能源浚通长江口深水出海航道和发电问题

1北支丰富的潮汐能源长江河口段被崇明岛中分为南、北两支流,分泄入海,简称为南支、北支。北支全长76km,南岸为崇明岛,北岸是江苏的启东县、海门县,属单一感潮河道。平均潮差为3.04m,最大潮差近6m。在平均高潮位3.71m(吴淞标高,下同)处水面总面积约480km^2,河槽容积达27亿m^3,潮汐吞吐量大,平均每潮约26亿m^3,每天两潮,总吞吐量超过50亿m^3,蕴藏着丰富的潮汐能源。据初步估算,可装机约80万kW,年发电量22亿kW·h。如此巨大能量,可供长江口河道冲沙和发电,唯至今未加利用。

上游来水来沙减少对横门东出海航道回淤影响分析

文中统计了横门东出海航道本世纪以来几次航道水深测量数据,得到06年后航道回淤减少的结论。并结合06年龙滩水库运行后上游来水来沙明显减少的现象,分析得出上游来水来沙减少是造成横门东出海航道近年来回淤减缓的主要原因。

广州出海航道三期工程对内伶仃洋滩槽演变的影响

广州出海航道三期及其配套项目工程是伶仃洋水域内的一项重大工程,工程实施前,必须要研究和论证工程建设对伶仃洋水域内的泥沙输移和滩槽演变的影响。根据二维潮流泥沙数学模型计算分析,工程会对蕉门延伸段下段、伶仃洋西滩、西槽等冲淤变化有一定影响,对蕉门延伸段上段和凫洲水道及龙穴岛以东水域冲淤变化影响不大。从长期滩槽演变趋势来看,工程后近20 a内,凫洲水道、蕉门延伸段以及内伶仃洋水域内冲淤演变规律不会发生大的变化,冲淤速率逐渐放缓,伶仃洋三滩两槽的格局将继续维持不变。

西江磨刀门出海航道选线探讨

利用海床等深线的走向,将磨刀门口门区划分为径潮流动力主导区、波潮过渡区和波浪动力主导区,并由此研究拦门沙发展延伸方向及其诱因;结合东、西汊的分流角、转向角、过水面积、门槛高程及稳定性等对开发两汊的利弊进行了分析。

西江崖门出海航道疏浚工程施工监理探索

西江崖门出海航道疏浚工程实行建设监理制，这在广东省航道工程建设中尚属首次。本文阐述了施工监理过程中系统控制及管理规范化、标准化的初步尝试，并首次提出在航道工程施工监理中要对施工单位管理活动和施工作业的全过程进行监控的“过程论”。

浅谈珠江口门——崖门5000吨级出海航道维护疏浚弃土处置方案

2014年,崖门5000吨级出海航道整治工程通过竣工验收。航道部门自2019年开始,每年对该航道进行维护疏浚。根据近年实施维护疏浚情况,采用何种疏浚弃土处置方案一直是项目实施的重点。为解决疏浚弃土的合理处置,本文通过总结分析近3年维护疏浚弃土处置方案的实施情况、处置安排、所采用的施工工艺及制约条件,推荐今后实施崖门5000吨级出海航道维护疏浚弃土处置方案。

自航耙吸式挖泥船在崖门出海航道整治工程疏浚工程中的清障施工

根据崖门出海航道整治工程的施工情况,总结在出海航道整治工程中遇到大块散石时,施工船舶的选择与施工过程和方法。

淮河出海航道整治工程通过省发改委审批

本刊从盱眙县航道部门获悉，淮河出海航道（盱眙县红山头一京杭运河段）整治工程通过省改革发展委员会审批。淮河出海航道是《全国内河航道与港口布局规划》确定的国家高等级航道和江苏省干线航道网规划的“一横”主干航道，是苏、皖、豫三省物资交流的重要水运通道。淮河航道现多处于自然状态，为进一步改善省际水运条件，加快构建高等级干线02km，航道网和区域综合运输体系，实施淮河出海航道（红山头一京杭运河段）整治工程，将对促进淮河流域经济统筹发展起到重要作用。该工程整治航道里程为102km，估算投资6．8亿元。

广州港出海航道二期通过竣工验收

日前,广州港出海航道二期工程通过了由交通运输部组织的竣工验收。验收委员会认为,工程已按国家批准的建设规模、标准和设计要求全面建成,工程质量优良,经试运行,满足设计和使用要求。

广航局参建的广州港出海航道三期工程通过国家竣工验收

10月17日，广东省交通运输厅组织召开广州港出海航道三期工程竣工验收会议。会上，与会专家一致同意该工程通过国家竣工验收。广州港出海航道三期工程按10万吨级集装箱船不乘潮单向通航、兼顾12万吨级散货船乘潮单向通航、5万吨级集装箱船不乘潮双向通航的标准建设，工程范围南起珠江ISl外隘洲岛南侧的天然水深区，北至广州港南沙作业区中部挖人式港池口门北边线，航道长度约71．84km，有效宽度243m，设计底高程-17．0m。

GPS卫星定位技术在横门出海航道整治工程中的应用

结合GPS卫星定位技术在航道整治工程中的实例 ,简要介绍卫星定位技术工作原理。

淮河出海航道滩头整治工程平面方案分析

航道整治需抓住工程实施的有利时机,在通航条件还未恶化前提前预防。以淮河出海航道(红山头—京杭运河段)大淤滩整治工程为例,利用平面二维水流数学模型对滩头不同侵蚀方案产生效果进行计算,分析若不对滩头进行守护将可能导致的后果,说明滩头守护的必要性,并结合河床演变分析提出滩头整治工程平面布置方案。