增强网络连通性,提高出行可达性——上海中心城机动交通发展方向研究

交通本质的要求是出行可达性,它的基础是网络连通性。增强网络连通性是提高出行可达性的手段,提高出行可达性是增强网络连通性的目的。交通发展的根本目的是为全市域的每一个人创造更好的出行条件。上海经历了世博会,中心城已经形成了比较完整的交通网络,以上海中心城为例,研究特大城市机动交通的发展方向。

再论居民出行可达性的计算机辅助评价

交通可达性是城市规划必须考虑的一个重要因素。本文首先介绍了微观可达性的概念，利用地理信息系统（ＧＩＳ）技术可以实现的微观可达性评价方法。然后，着重讨论宏观可达性的概念，意义以及计算、评价方法．在此基础上，介绍了宏观可达性分析的应用实例．经理论研究和实例应用，可以认为，通用ＧＩＳ技术和特殊计算方法相结合，可使可达性分析为规划、决策人员提供直观、精确、丰富而又简练的信息和决策帮助。

基于出行时间可达性的公共交通竞争力评估模型

为实现区域公共交通与小汽车间出行竞争力的定量化评价和影响关系解析,利用公共交通动静态数据、出租车运行数据及出行调查数据提取公共交通个体出行链和小汽车出行用时等信息,结合路径规划API(Application Programming Interface)计算公共交通及小汽车全过程出行耗时,基于全过程出行时间可达性视角构建公共交通竞争力评价模型;考虑公共交通竞争力的空间效应,分别选取土地利用和交通设施因素作为解释变量,提出基于空间杜宾模型的公共交通竞争力影响模型;以北京市为例,探究早、晚高峰等不同时段下区域公共交通竞争力与各影响因素之间的交互关系。结果表明:早、晚高峰期间公共交通竞争力的平均值均在1.50以内,平峰时段约为1.74,市中心区、地铁沿线和大部分居住社区周边区域的公共交通出行竞争力相对较高;各时段下公共交通竞争力呈现明显的空间依赖性,且存在“低-低聚集”“高-高聚集”的典型聚集区域;土地利用混合度、办公就业密度和地铁站点密度等因素具有显著的负向空间溢出效应,而道路网密度和绕行系数则表现出显著的正向效应。综上,所提出的评价模型能够定量化评估公共交通竞争力,所建影响模型能够在考虑空间依赖性的基础上解释竞争力与因素间的相互关系。

鱼骨式快速公交线网建设 挑战你对BRT的认知——宜昌BRT线网设计与运营理念及实践

公交线网"革命"提出,以"可全面替代小汽车"为目标,对公共交通线网进行整体设计,为乘客提供媲美小汽车的出行可达性,主动塑造客流,引导城市可持续发展,并且以不增加财政预算为前提。宜昌BRT1号线北起夷陵客运站,南至宜昌市火车东站,走廊总长度为23.9公里,全线设置38组站台,61个分站台,5座行人天桥,3座地下通道,平均站距约620米。