基于时间自动机的驼峰分路道岔控制模型研究

TBZKⅡ型驼峰自动化控制系统采用分散控制、集中管理的模式,有效提高了编组站驼峰场的作业效率。作为实时控制系统,对时间控制的精确性和控制过程的准确性有着很高要求,尤其是针对驼峰场中特有的峰下分路道岔的控制,直接影响整个作业过程。通过分析系统中道岔控制模块,并结合时间自动机理论方法以及UPPAAL建模工具,对控制过程进行建模分析,并验证该控制过程的功能和性能要求,从而保证系统模型的安全性和可靠性。

驼峰分路道岔轨道电路分路不良防护存在的问题和对策

介绍驼峰分路道岔控制原理及特点,从道岔区段轨道电路设置、控制系统软件防护方面对现有驼峰轨道电路分路不良防护技术进行分析,指出存在的问题,并提出改进方法和对策。

对驼峰峰顶距第一分路道岔距离的研究

提出驼峰峰顶距第一分路道岔的合理距离及加速坡的最大坡度。

全减速顶驼峰道岔区坡度的确定

全减速顶驼峰是最近十五年迅速发展起来的一种驼峰自动化连续调速制式。它的优越性在于：连挂率高，安全可靠，既不需要外部能源，又不需要外部控制系统，安装容易，维修简便，投资较少，运营费低。因此，它为驼峰自动化又开创了另一条新路。自1965年英国铁路的廷斯利（Tinsley）编组站采用全顶方案实现驼峰溜放车辆连续调速自动化以来。

点连式驼峰调速系统在京沪线上的应用

一、概述京沪线全长1462km,是北京通向华东地区的重要南北干线。随着国民经济和社会的发展,本线客货运量持续增长,运输能力严重不足。为此,实现京沪铁路中等程度现代化改造是当前十分迫切的任务。按照铁道部1988年2月4日向国家计委“关于京沪铁路现代化项目建议书的报告”中的设想,编组站现代化是八个现代化的重要一环。

驼峰溜放车组的速度与时间模拟

在机械化或非机械化驼峰设计中，绘制钩车的速度曲线与时间曲线，系按单个车的重心沿驼峰纵断面（即轨面坡度）的运动轨迹进行描绘的。以此验算各种钩车组合条件下的安全间隔时间。这种方法只能近似地反映出钩车溜行情况，对于单个车辆还可以用：对于车组则距实际情况相差甚大。

驼峰大组车溜放间隔图解检算法

驼峰设计的溜放间隔检算，一般以连续溜放“难—易—难”单个车辆为准。本文介绍车组中遇有大组车时，溜放间隔图解检算的方法。

谈驼峰车场调速现代化的运营效果

近年来我国进行了驼峰车场调速现代化的运营试验，其效果如何？国内外发表了不少精辟的论述。本文拟根据我国既有机械化驼峰的运用特点，结合丰西、南翔、哈尔滨驼峰装设车场减速器、减速顶等设备的调速方案，对实现车场调速现代化的运营效果进行初步探讨。

我局管内三种驼峰调速制式的比较

随着我国四化建设的蓬勃发展，铁路运量增长速度较快，编组站担负的列车解编任务也越来越繁忙，加速编组站的技术改造、提高解编能力，解决运量和运能的矛盾已成为当前一项紧迫的任务。前几年，我局南翔、南京东、艮山门三个编组站采用了不同的新技术、新设备控制驼峰解体车辆的溜放速度，分别构成点式、点连式、驼峰全顶三种调速制式。

对电空转辙机控制电路改进的设想

介绍电空转辙机工作原理,梳理驼峰分路道岔控制要求,分析道岔转换过程及后果,提出问题解决方案。

编组站驼峰设计方法的研究

经过十多年的实践探索,哈局减速顶研究中心根据中国铁路编组站的实际情况总结出了一套适合中国国情和减速顶调速技术的驼峰设计方法,概括起来有以下几个方面。一、驼峰基本设计参数的选择和确定(1) 驼峰溜放阻力的选择1982年通过部级签定的铁路货车溜放基本阻力的计算方法。

编组场尾部调车区电气集中站场设计问题的探讨

一、编尾调车集中信号控制电路方案选择目前，调车集中信号控制电路方案分单钩溜放、连续溜放和多组溜放三种类型。

我国南方地区机械化驼峰制动位的分布问题

一、我国南方地区机械化驼峰采用一位制动的可能性目前，我国大、中能力驼峰的溜放部分一般都设有两个制动位的机械化（自动化或半自动化）制动设备。其制动能力的分布是根据驼峰需要的总制动能力，在满足第二制动位必要的制动能高的条件下确定的。需要的总制动能力决定于冬夏季溜车条件下难行车与最易行车之间的阻力差，它直接与驼峰高度有关。驼峰高度越高，需要的总制动能力则越大。

平面牵出线调车溜放条件的等能高校验方法

一、平面牵出线调车应满足溜放需要平面牵出线调车采用推送法和溜放法两种。为使调机能进行溜放，以提高调车效率，《铁路工程技术规范》第四篇《站场及枢纽》第4—14条规定“……平面调车的编组线。