船舶进出宁波港分道通航方案

近年来,宁波港吞吐量猛增,并有继续上升趋势,而大型船舶进出港口仅用虾峙门的单向航道,与宁波港口发展不相适应,提出二套船舶进出口方案,与现有的虾峙门航道构成分道通航制,供港口主管部门进行航道规划参考。

海口港新海港区分道通航方案分析

为满足海口港新海港区汽车客货滚装码头船舶通航需求及保障新海港区船舶通航安全,结合新海港区通航环境,考虑规范要求,在模型计算的基础上提出近期与远期、分阶段分道通航方案,航道通过能力及船舶操纵模拟试验均表明,两种方案均可行且各有利弊。

宁波港船舶进出主航道分道通航方案探讨

随着宁波港吞吐量的迅速增长,虾峙门航道单向通航已不能适应港口的发展需要.针对宁波港的发展规划提出三套可行性分道通航方案,在进行航道规划时作参考,以保持宁波港可持续稳定的发展.

宁波—舟山沿海外航路实施分道通航制的构想

近年来,舟山海域大型商船与渔业船舶碰撞事故及船沉人亡事故呈逐年上升趋势,给渔民生命和国家财产造成了严重的损失。经过调查,除了存在常见的疏忽或过失外,舟山沿海通航秩序混乱是造成事故的主要原因之一。如何限制大型商船航路范围过大、航线的不确定性,有效隔离商船航路和渔船作业区域,同时最大限度地减少航路交叉,提出了长江口以南宁波—舟山沿海外航路实施分道通航制的设想,供海事主管部门参考。

成山角分道通航制水域航行风险辨识与操纵决策方法

针对成山角分道通航制水域船舶航行风险高的问题,对数字化仿真环境、风险辨识、避碰机理和操纵决策开展研究。通过解构成山角水域的构成要素,建立静态交通环境的数学模型,结合船舶动态信息,构成动静结合的数字化仿真环境;基于时间、空间双维度的碰撞危险度模型和本船船位信息,提出碰撞等航行风险的辨识方法;考虑《1972年国际海上避碰规则》和良好船艺要求,归纳成山角水域不同会遇局面下的避让原则和方法,结合避碰机理求取最小改向幅度;运用时序滚动和反馈补偿方法,提出能自适应目标船机动特征的操纵决策模型。模拟成山角水域船舶会遇场景,开展多目标船场景下的仿真实验,结果表明:(1)在自建坐标系的会遇场景中(目标船:坐标位置(44 600 m,62 300 m),航向210°,航速12 n mile/h;本船:坐标位置(41 200 m,38000 m),航向000°,航速12 n mile/h),基于成山角水域船舶行为的船位推算方法可提前1 168 s识别到碰撞危险;(2)在随机生成的多目标船模拟环境下,本船在245,617,2 005,2 405 s分别采取右转17°、复航、右转11°、复航操作,可让清所有目标船,满足船舶在该水域航行时操纵决策的需求。综上,提出的方法在成山角水域可更早识别到碰撞危险并进行操纵决策,为船舶在类似分道通航制水域中智能航行的实现提供理论基础。

分道通航制的计算机辅助建模与优化设计方法

根据IMO关于分道通航制设计标准的要求原则,提出了一种分道通航制的计算机辅助建模与优化设计方法。介绍了设计方法的一般原则和步骤。以老铁山水道为例提出了一个分道通航制的设计实例。这个实例可以作为制定老铁山水道分道通航制参考。

分道通航制水域船舶的安全航行与避碰研究

分道通航制是船舶定线制的主要形式和最常用形式.分道通航制的运用,对于维持船舶航行秩序和缓解通航分道交通密集程度都起着一定的积极作用.针对船舶在分道通航制水域航行的特殊情况,进行相关的水文地理信息和船舶的航行避碰研究,对保证船舶的安全性和提高驾驶员在分道通航制水域内的技术操作性具有重要意义.本文对船舶在分道通航制水域内的安全航行和避碰做了相关研究,介绍了船舶在分道通航制水域内航行时会遇的几种典型情况,以及通过对船舶在分道通航制水域不同航行情况的分析,提出了具体与之相对应的安全航行和避险的措施和方法;并结合实际情况,就成山头水道分道通航制的安全航行为实例,介绍了在具体通航分道情况下的航行方法和注意事项.

港口主航道船舶分道通航的探讨

近几年来,随着宁波港的不断发展,大型船舶进出宁波港的数量上升速度迅猛,虾峙门等的单向航道已经与宁波港的发展不相适应,航道管理也分工不明确,船舶作业效率低下,进出港航道交错,容易造成危险。因此文中针对宁波港的航道通航任务日益繁重,提出了虾峙门航道分道通航的思想与方案,以此来解决航道船舶的通航压力,促进宁波港乃至周边区域的协同发展。

分道通航规划设计及综合评判的研究

系统地归纳总结了分道通航规划设计中通常应考虑的11项技术因素,提出了相应的分析方法和定量指标,并根据我国成山头水域交通实况,提出了相应的分道通航方案。最后利用Fuzzy AHP法,提出了同一水域内不同分道通航方案间相对优劣程度综合评判模型。

浅谈西江下游江心洲航段分道通航及航标配布

西江下游航道整治工程于1998年开工建设,于2009年竣工验收。近年来,随着船舶大型化及船舶航行密度加大,西江下游江心洲航段船舶通航环境日益复杂,本文结合航道部门实施的西江和虎跳门水道航标增设改造项目进行分析,提出西江下游江心洲航段分道通航的可行方案及航标配布方案。

雾中碰撞与琼洲海峡分道通航的建议

位于雷洲半岛和海南省北部之间的琼洲海峡,是一个船舶碰撞事故多发水域。雷洲半岛海安港至海南岛秀英港轮渡航线与通过海峡的货轮航线的交汇处,因来往船舶处在横交格局,当视线不良或避让失误,就会发生碰撞事故。从海口湾启航前往湛江的船只,经常一个航向斜穿中水道时,与从琼洲海峡东口进入经中水道通过海峡的西行船,在＃6浮附近逆向接近中发生碰撞事故,几乎每年都有几起。在进行海事调查过程中发现,相当多的船只认为海峡只是一片开阔的海域,可随意航行。对中水道等水道是狭水道概念模糊。渔讯季节海峡内作业渔船繁多,渔网布放无章,渔标不清,夜间灯号不规范,严重影响了海峡的正常通航秩序。

双屿门与青龙门实施分道通航的研究

双屿门与青龙门作为宁波-舟山港核心港区的重要交通枢纽之一,通航密度大,通航环境复杂,各类水上交通事故频发。为改善通航秩序,提高进出港效率,优化水上环境,助推宁波-舟山港一体化的建设,文章就双屿门与青龙门实施分道通航制进行了研究。分道通航制的实施不仅有利于提高该水域船舶的航行安全和保护海洋环境,而且能更好地服务国家海洋经济发展和一带一路等国家战略的深入实施。

长山水道分道通航可行性分析

船舶定线制,作为国际上被广泛采用的船舶交通管理措施,在规范船舶交通流,保障航行安全,提高交通效率方面起着非常重要的作用。随着经济发展,长山水道内的通航密度越来越大,交通流模式越来越复杂,长山水道存在航行秩序比较混乱、船舶间会遇频繁、事故隐患多的问题。为了从根本上治理长山水道通航秩序,规范并简化船舶交通流,提高通航效率,减少水上交通事故,制定并实施船舶分道通航措施显得非常迫切。

舟山沿海分道通航制设想

随着舟山沿海海运事业的发展，航道通航密度成倍提高，海损事故越来越多。本文通过对舟山沿海海域情况的综合分析，提出了分道通航制的设想，并着重叙述了舟山群岛南部沿海有关区域。

曹妃甸甸头水域分道通航必要性和可行性浅析

船舶定线制在船舶交通拥挤水域的实施,有效地分隔了相反的船舶交通流,大大减少了船舶碰撞事故的发生,对提高实施水域的船舶航行安全水平,提高船舶交通效率等方面发挥了重要的作用。其最主要形式是分道通航制。曹妃甸甸头水域历来是船舶进出天津港的必经航路,并且伴随曹妃甸科学发展示范区、天津滨海新区建设的不断深入,到达两港船舶数量不断增多,曹妃甸甸头水域通航密度不断增大,通航秩序日益复杂,海上交通事故发生可能性加大。为切实保障该水域通航安全形势稳定,减少事故发生,提高船舶交通效率,在曹妃甸甸头水域实施分道通航是非常必要也是可行的。

通航分道中船舶碰撞危险度的模糊综合评判模型

针对分道通航制区域中船舶行驶的特点,利用模糊综合评判方法,考虑分析了目标船相对本船的位置(距离d、方位φ)、最近会遇距离(DCPA)和最接近点时间(TCPA)四个因素对碰撞危险度的影响,给出了适合分道通航情况下各个因素的危险度隶属函数,并运用层次分析法对考虑因素的权重进行了分配,建立了分道通航下的碰撞危险度模型。

关于黄、东海区增设通航分道的探讨

分析了黄、东海区目前的通航现状,建议以123°经线为中线在黄、东海区增设通航分道,与交通部制定的原北方沿海定线分道配合使用,供过往船舶合理选择,同时也可有效地限制违章作业渔船对航行船舶的影响,达到规范海区航行秩序,确保船舶安全的目的。

长江口船舶定线制通航分道优化研究

长江口水域汇聚了进出长江和中国沿海多个南北方向航路的交通流,通航环境复杂,船舶流量大,通航船型多,通航风险高。近年来,随着长江口水域船舶流量的持续增加,该水域通航资源与通航需求之间的矛盾日益突出。为适应未来的发展需求,缓解资源短缺的局势,以长江口船舶定线制及其附近水域交通流分布现状为基础,对长江口定线制及其附近水域的船舶轨迹特征进行了分析,并提出了长江口船舶定线制通航分道的优化建议。