铁路车站(场)列车到发与调车作业过程仿真的研究

通过构造车站列车到发和调车作业的仿真模型 ,并辅以站场数据和联锁模型 ,在计算机上构造虚拟的车站及列车、机车、车辆 。

地铁乘客信息系统列车到发信息应用与研究

乘客信息系统结合了多媒体技术与计算机通信技术,实时、动态的提供了列车到发信息、车站运营信息及多媒体信息的显示。本文结合了北京、上海、深圳等城市的乘客信息系统中列车到发信息的显示,对如何显示列车到发信息进行了研究。

铁路大型客运站旅客列车到发特征聚类分析

通过分析铁路大型客运站旅客列车类型及其股道运用技术作业特征,统筹考虑列车类型、牵引性质、运行速度、作业类型等因素,构建旅客列车到发特征聚类指标体系,给出一种基于模糊C均值聚类的列车密集到发峰期确定方法,确定经停、始发、终到、通过和立折旅客列车在特定车站的密集到发程度,并提出基于近邻传播的旅客列车到发特征聚类分析方法。算例结果表明:文章所提出的方法能够合理划分旅客列车到发特征,确定列车种类及其计划编制与调整的优先级,为铁路大型客运站股道运用计划方案的实时调整提供有效的决策支持。

列车到发信息显示系统的研制和应用

介绍了列车到发信息显示系统信息传输的具体方法及样机的试用情况,并提出了进一步完善和改进的设想。

基于列车到发分布的高速铁路车站到发线运用优化

针对高速铁路车站到发线运用计划编制问题,提出了一种基于分时段多目标的到发线运用优化模型和改进的快速非支配排序遗传算法(non-dominated sorting genetic algorithmⅡ,NSGA-Ⅱ)。首先,考虑咽喉区进路与到发线的耦合关系,根据列车到发分布特征对研究时段进行划分,以到发线利用均衡、计划鲁棒性强和客运服务质量为优化目标,应用整数规划方法构建到发线运用优化模型。然后,引入约束支配原则,设计了带精英策略的改进算法。最后,以京沪高铁某车站的实际运行数据为例进行仿真验证。计算结果表明,在平峰时段,到发线占用费用比原方案降低了16.98%,有效提升了客运服务质量;在高峰时段,到发线占用时间方差和总冲突系数比原方案降低了48.57%和29.81%,明显提高了车站的设备利用率和到发线运用计划的鲁棒性;与整体优化方法相比,分时段优化方法能更有针对性地降低各项优化目标的函数值。因此,充分考虑列车到发分布因素对到发线运用问题的影响,可以有效改善优化指标,为制定不同繁忙程度下的车站作业方案提供决策支持。

铁路列车到发信息管理系统的研发

列车到发信息管理系统是针对行车指挥发展的新形势研发的。对行车告知板操作进行了统一和规范。介绍该系统研发过程及功能。

列车到发微机通告系统

介绍了客运管理现代化之一的列车到发微机通告系统的构成、基本功能、技术条件以及实用效果，并对今后的发展进行了展望。

铁三院研制成功车站列车到发微机通告系统

铁道部第三勘测设计院研制成功“车站列车到发微机通告系统”,经过长达五年多的实际运行之后,现已通过铁道部科技司主持的技术鉴定。 该系统由主机(发送装置)和显示终端组成,其基本功能是:①信息由发送装置向接收显示装置单向传送。②发送装置发送信息,各接收装置同时接收并显示各项信息内容。

日本开发列车运行和旅客行动仿真系统

为了从旅客观点出发评价列车运行图，再现运行状况（列车到发时刻、超员程度），推定旅客的行动（列车利用），日本铁道综研所开发了一种列车运行和旅客行动仿真系统。该系统可以同时推定旅客因上下车造成的车辆晚点和站台发车的延误和列车运行时刻的改变对旅客流动的影响，进而推定出更接近实际的运行状况。另外，还可推定出旅客换乘及因超员而调整行动的习惯与行为。

提速干线编组站出发子系统内部匹配与协调关系

分析提速干线编组站货物列车到发时刻不均衡运营特征,根据编组站作业特点和要求,运用排队论和随机过程理论,对出发子系统转场和接车可靠性、临界密集出发时间进行计算分析。认为出发子系统允许的接车延误概率应控制在0.12以内;当区间通过能力利用率在繁忙时间达0.85以上时,出发场的到发线应在10股以上。提高出发子系统转场和接车可靠性的措施包括:提高无调比、适当增加出发场到发线数量、降低编组调车机车的作业负荷、减小出发时间间隔不均衡系数。给出一定出发强度下的临界密集发车时间计算式,便于指导运输组织工作。改善出发子系统匹配与协调关系的有效途径包括:合理配置列检组数、转线接车延误率控制在10%以内、密集到发期间区段通过能力利用率不能超过90%、降低衔接区间发车时间间隔变异系数、连续高密集发车时间不能超过临界发车时间、适当增加分类线及到发线数量、优化列车运行计划、平衡双向系统作业负荷、加强管理、优化运输组织。

单线区段开行组合列车对区间通过能力的影响

我国先后在一些线路上进行了组合列车运行试验，有几条线路（双线）已经固定每日开行5列，收到显著效果，取得经验。单线铁路也进行过组合列车运行试验，但能否每日开行几列形成能力，目前看法上是有分歧的。我国铁路现有营业里程52000公里，双线仅10100公里，有近42000公里的单线铁路，占总营业里程的80％，若组合列车能够在单线铁路上开行起来，形成能力，将有非常重大的意义。

日本研究提高优等列车舒适性

旅客满意度是增加旅客的关键，铁道综合研究所分析了铁路服务满足感，包括车内舒适性（车内设备完善、车内环境舒适、车内附加服务）、移动时负担和紧张状态（体力负担、安心感）、事故或晚点时的导向、时间和价格、信息利用便利性（铁路利用信息、事前行程信息）及列车到发时间的准确性。从各种造成车内舒适性原因及所占比例进行测定，结果表明：物理因素占33．5％（振动15．6％、噪声9．0％、空气清洁度8．9％）、座席因素占40．5％（座椅舒适度16．7％、座位问距9．3％、座位大小7．6％、清洁度6．9％）、视觉因素占26％（车内设计13．6％、外观6．5％、眺望5．9％）。

铁路编组站信息资源整合研究

分析了我国铁路编组站信息系统使用过程中的问题,提出了信息系统整合的思想和原则,构建了系统网络结构及实现方式。

京沪高铁接车延续进路设置与运能影响分析

正0引言京沪高速铁路(简称京沪高铁)起自北京南站、终到上海虹桥站,全线共设高速客站24个、线路所7个。全线长约1318km,线路最大坡度20‰,列车最高运行速度300～350km/h。根据《铁路技术管理规程》(简称《技规》)第279条规定:在进站信号机外制动距离内。

京九线客运自动化系统的设计及应用

1.概述铁路客站是组织旅客运输,直接为公众提供服务的窗口,它的技术水平、生产能力和服务质量,直接体现了铁路的形象和现代化水平。客站客运自动化系统就是服务于此而建立起来的,它包含了:综合信息管理。

铁路客站站台照明节能控制策略研究

为实现铁路节能降耗,助力实现“碳中和”,围绕铁路客站列车到发信息、区域环境照度等影响因素开展铁路客站照明节能控制策略研究。首先,基于列车到发时间、旅客到站人数等信息生成照明控制计划,并对站台进行合理区域划分,采用自适应加权融合法测量各子区域照度;其次,结合照明控制计划与区域照度,设计照明节能控制规则,研究提出节能控制策略,通过对比3种不同区域划分工况下的能耗统计,以节能效果更佳的区域划分进行设计;最后,选取某高速铁路客站站台进行实验,择优选用4回路工况的节能控制策略,并与长亮模式、既有节能控制模式相比,验证了在保障站台运营安全基础上,提出的节能控制策略可以有效降低客站电能消耗。

智能视频监控系统在铁路旅客服务系统的研究与应用

智能视频监控系统是利用计算机视觉技术对实时监控视频进行分析,如行人入侵检测、人群密度统计等,并根据业务需求进行自动监测和预警的系统。在铁路旅客服务系统的基础上建立智能视频监控系统,实现列车到发联动监控和站内智能视频监控。列车到发联动业务可实现列车进出站时相应监控点的监测;智能视频监控利用深度学习算法对站内售票厅、进出站口、候车大厅、站台等重要区域进行人群密度统计、排队监测、越界分析等,为客站旅客服务业务提供辅助与决策支持。

塑料油膏用于站场宽枕枕间封闭处理

宽枕轨道已广泛应用于隧道及车站线路 ,但枕间的封闭处理方法却不尽如人意。

铁路货车的新名字

目前在北京铁路局管内的丰沙大线和京秦线上，货车车次出现了新的名字。如：固秦54次，长1428次，电1432次等十多种。货物列车车次的改变，便于铁路各级调度人员准确掌握机车和车流去向；保证列车正常行车和编组站场不间断接发列车。