利用区间渡线组织列车越行对高速铁路区间通过能力的影响

研究高速铁路高、中速列车混跑模式下 ,利用区间渡线和反向线路组织不同速度等级列车待避或越行对线路区间通过能力的影响。定量分析了三种不同越行方式对高速铁路本线通过能力和反向线路通过能力的影响程度 ,得出了增设区间渡线组织列车越行对高速铁路通过能力的影响程度随高速铁路站间距离、中高速列车速差、列车最小追踪间隔、列车越行方式以及运行图结构不同而变化的规律 ;当双向行车量不均衡 ,某一方向行车量较大时 ,在长度接近或超过 60km的区间设置渡线 ,利用渡线和反向线路组织列车区间越行 ,可提高行车量较大方向的区间通过能力 ,当双向行车量较大且较均衡时 ,为避免降低反向线路的通过能力 ,一般不宜组织这种越行。当中速列车利用区间渡线和反向线路停车待避高速列车时 ,使增设越行点所产生的中速列车额外扣除时间降至零的最小区间距离 ,以及有关铺图结构、计算方法等 。

城际铁路车站不设到发线组织列车越行的研究

对城际铁路车站不设到发线组织同向列车越行时的能力利用和待避列车的停站时间问题进行分析研究。研究表明对采用规格化运行图或者行车量较小、能力比较富余的城际铁路车站可不设到发线,能满足一定数量列车越行的需求,但需要通过一定的技术措施增强车站的抗干扰能力,以确保行车和旅客安全。

基于DEA模型的动车组列车运行线效率评价

运行线是列车运行图的重要组成元素,运行线效率是反映运行图相对质量的评价指标,从系统的角度分析运行线,其效率可以简化为技术指标与投入运输资源的比值。考虑到中低速列车为待避高速列车会造成自身效率下降,很难用一套标准对各类列车运行线效率进行客观有效的评价。为反映系统与元素、元素与元素之间的相互影响,考虑区间车站的繁忙程度和列车之间的越行成本,构建列车运行线效率计算模型。以某季度列车运行图数据进行实例验证,计算结果中低速列车与高速列车的效率差值明显缩小了,说明不同速度等级列车的效率具备可比性;再对某季度全路列车运行图数据进行实例分析,结果表明采用高速度等级运行标尺列车的综合效率高于全图其他类别列车;最后通过DEA的投影分析,对提高列车运行线效率给出针对性建议。

市域铁路列车高速越行时入口段隧道和车站屏蔽门压力变化研究

以市域铁路嘉闵线入口段隧道和迎宾三路站为例,研究有无列车停靠车站时,列车从隧道入口以160km/h速度突入隧道并越行通过车站时区间隧道和屏蔽门的压力变化。研究结果表明:无列车停站时,列车突入隧道入口段U型槽产生的初始压缩波传播到入口段隧道,引起的最大正压可达1215Pa;由于车站左端活塞风井的泄压作用,初始压缩波传到屏蔽门上最大正压仅440Pa;而列车通过右端活塞风井产生的压缩波传播到车站后的区间隧道时,最大正压可达1450Pa。有列车停站时,车站前后区间隧道内压力波幅值几乎无变化,但屏蔽门上压力略有上升,压力波幅值增加在10%内。

城轨列车非站站停车及派生的越行问题研究

分析三种城市轨道交通列车非站站停车方案及其适用的客流特征,提出采用这些方案时判定列车是否越行及越行站设置数量、位置的条件与方法,阐明中间站设置越行线可以消除因列车越行或因列车进路干扰而引起的通过能力损失。

越行列车组中待避列车停站时间有效性研究

列车间发生越行时,待避列车在站停时存在理论最优值,其实际停时与理论最优值间的比值反映了停时的有效性及列车运行图编制质量。分析四显示自动闭塞条件下待避列车停站时间波动范围,在此基础上根据越行列车到达越行站的理论期望时刻,给出待避列车在站有效停时的计算方法,并根据满意度理论构建待避列车停时满意度函数来评价待避停时有效性。以遂宁—三汇镇区段列车运行图为例进行验证,结果表明列车运行图的平均待避停时满意度均值为0.39,越行方案有待进一步优化。

软时间窗约束条件下的高速铁路运行图优化

文章以高速铁路运输组织为基础,旨在研究高速铁路列车运行图的优化问题。引入了列车到发时间的软时间窗,以列车到发时间与期望发车时间域之间的偏离程度最小为目标,以不同速度等级列车之间的合理越行为主要约束条件,构建了基于软时间窗的列车运行图优化模型。充分考虑列车运行线冲突的因素,将消解冲突的策略嵌套在模拟退火算法中,使得求解过程更为高效、准确。设计了基于模拟退火算法的全局优化启发式算法。最后,通过对算例的求解,验证了该理论方法的有效性及算法的较好收敛性。

穗莞深城际铁路高架车站振动实测与分析

近年来,随着高速铁路的发展,城际列车引起的振动问题日益受到关注。为研究高架车站在列车进站、出站和越行时引起振动的差异,基于穗莞深城际铁路长安站的现场实测,分别在候车大厅和站台层布置三向振动测点,测试高速列车通过高架车站内不同区域的振动水平。对得到的振动加速度数据,从时域、频域和Z振级3个方面进行分析,进而研究高架车站在列车进站、出站和越行时振动特性差异。研究结果表明:列车越行经过站台时,产生的振动加速度要远大于列车进站和出站,但越行时振动持续时间较短。列车引起车站振动加速度的振动峰值频率位于55~70 Hz范围内,越行时竖向加速度具有最大值,对应峰值频率为55 Hz。列车越行时,引起站台层的最大竖向Z振级接近限值。高架车站的振动从上层传递到下层时,在部分低频频段会发生振动放大现象,且越行时的振动放大最为明显。列车引起的振动从轨道梁传递到远处时,高频段的振动衰减值要明显大于低频段的衰减值。高架车站中间站厅层的振动加速度,随着到轨道中心线距离的增加不会持续减小,这一数值与高架车站振动传递结构(墩、柱)的布置位置有关,在某些距离振动加速度会出现放大。