西南山区铁路提高列车重量的方式

提高列车重量是提高铁路输送能力和降低运输成本的主要措施。提高列车重量可以通过提高车辆的载重量和扩大列车编组的方法进行。

苏联铁路提高列车重量的潜力

提高货物列车平均重量是改善铁路运营工作的主要任务之一。这在如今实行经济核算和自负盈亏,铁路技术作业过程日益繁重情况下特别重要。列车重量和长度的增加将促使运量增长,列车运行次数减少,货物送达加速,并推迟线路改造的基建投资。但实践表明,如今货物列车的平均重量增长较为缓慢。

增加货物列车重量的有关问题

苏联莫斯科铁路局增加列车重量和长度的经验证明了在当前的技术条件下是可以进一步增加列车重量的。1971—1977年在远东铁路局和1978—1979年在后贝加尔铁路局进行的牵引试验表明，在这些干线上也能增加列车重量。

关于确定中小型露天线路坡度及列车重量的探讨

中小型产量的露天铁道运输中,干线坡度及列车重量不受运输量的限制(运输量不是主要因素).因此,决定坡度及列车重量是用经济技术比较的方法.在设计的实际应用中,决定一方案应力求合理而简单.本着这个原则,试图用一公式来代替繁杂的方案比较.提出的公式是以设备投资最小为基础,首先确定经济投资时的列车重量,再根据此列车重量求最大坡度,并进一步进行技术验算.

青藏铁路格拉段列车速度、密度、重量的合理组配的研究

列车速度、密度、重量是组成铁路运输能力、体现运输质量和效益的三大要素,和机车车辆、线路主要技术标准、运输组织及运输需求有直接关系.对于新建铁路来说,合理优化三者的组配,关系到运输组织、机车车辆、通信信号、线路设施等铁路技术措施和装备的发展方向.由于青藏线是世界上第一条在高寒地区修建的铁路,所以其列车速度、密度、重量应具有不同于其他新建线路的特点.

不确定条件下开行固定车组重量分组列车适用条件研究

分组列车与单组列车是我国车流组织的两种形式,二者互有利弊,对其开行适用条件研究具有理论价值和现实意义。根据固定车组重量分组列车集结的动态特性和车组到达的不确定性,将车组的车数和间隔时间都视为随机变量,应用随机过程理论,解析其在编成站和途中换挂站的集结耗费相对于单组列车的节省和额外消耗,以一昼夜所产生的总净节省的数学期望作为其综合效益的度量,给出分组列车合理开行的判别式和更易判定的必要条件。针对模型的特点,应用离散事件系统仿真方法进行模拟。仿真算例表明:判定条件的吻合率为97.36%,必要条件的失真率为4.52%;其综合效益受到车组平均车数和平均间隔时间参数影响且前者灵敏程度更高;适用于车流量较小且车流到达强度之比接近固定车组重量之比情形。

提高货物列车牵引重量的分析与预测

货物列车牵引重量的发展水平受到多种因素的影响，其中主要有：站线有效长度，货车每延米总重，货车载重力利用率，机车类型和功率以及机车乘务员操作水平等等。

从列车纵向运动研究重载线路纵断面连接标准

本文假设列车是由非完全弹性元件连接多个刚体组成的离散质量系统,采用列车纵向非稳态运动动态模型,由电子计算机模拟列车以不同工况通过线路变坡处的纵向运动。着重研究单编5000t重载列车非稳态运动下的纵向力的大小以及机车牵引力、运行工况、列车重量和线路纵断面组合等因素对纵向力的影响规律。据此,提出了保证列车运行不断钩的纵断面连接标准的建议和重载列车安全操纵的一些原则。

增加每延米重量经济效益的计算

一、增加每延米重量，提高线路运输能力的计算按1986年全路统计，每延米重量为5.26吨，1995年将达到5.526吨，2000年为5.677吨，即由于大型货车的增加，与1986年每延米重量相比，将分别增加0.266吨和0.417吨。在站线有效长一定的条件下，依靠大型货车的发展是提高线路运输能力和效率的有效途径，如表1。

大秦铁路重载列车“速密重”合理匹配研究

大秦铁路是国家重要的煤炭重载运输通道,为进一步提升其列车速度、密度、重量,实现"速密重"科学合理匹配,有效实现运输效率和效益最大化,在阐述大秦铁路重载运输现状的基础上,分析现有重载列车的速度、密度和重量匹配方案,研究进一步提高重载列车速度、密度、重量的途径,分别提出相应的技术措施,分析其产生的相应效果。在此基础上,提出大秦铁路提升重载列车速度、密度和重量的分阶段发展步骤,以实现大秦铁路提质增量。

新建单线铁路开行组合列车提高输送能力的探讨

为进一步挖掘运输设备的潜力,提高铁路的输送能力,对既有铁路进行必要的技术改造和改革传统的运输组织方法,在货运方面大力发展重载运输,一般可取得较好效果。重载运输是在一定的铁路技术设备下,扩大列车的编组长度,大幅度增加列车重量,使用大功率机车(双机或多机),采取不同于一般货物列车组织方法的大重量列车运输方式。苏联铁路重载运输的开行方式为超长,超重和合并列车。超长、超重货物列车是根据线路平纵断面条件,车辆车钩、制动机等状况决定其长度,一般为1200～1300m。

日本300系高速列车

300系在技术上实现了多项突破，首次在新干线车辆上采用了交流牵引电机和变频变压调速装置，车身采用铝合金材料，大幅降低了列车重量，并采用新型走行部结构和可以将制动能量变成电能返回电网的新型再生制动，头型设计成斜鼻形，减少了空气阻力，

高坡区段开行组合列车试验

提高列车重量是挖潜、扩能提效、提高铁路综合运输能力的重要途径。它对于解决因线路大修换轨，运输能力不足，疏解因自然灾害、行车事故造成堵塞以及能力储备都具有现实意义。乌局于1987年10月19—24日，在哈密至疏勒河间开行组合列车试验，取得了圆满成功，填补了乌局运输组织上的一项空白，同时为高坡区段开行组合列车进行了一次有益的尝试。

苏联重载列车的运行试验

1984年苏联切利诺铁路局的工程师们协同全苏铁道运输科学院的学者们，一起研究了大幅度提高货物列车重量和长度、加快货物运输过程的问题，并完成了1.6万吨、1.8万吨和3万吨货物列车的运行试验。试验表明，重载列车在区段运行过程中，最好使第二组机车的牵引力比第一组高10—15％。因为，头部机车和尾部机车运行到变坡点时，其速度是不一样的。有时速度差要达6—7公里/小时。这是因为，列车前半部在接近变坡点时，就已开始减缓走行速度，而这时尾部机车正走在较平顺的断面上，并推动着它前方的车辆，头部机车越过变坡点后，牵引着列车前半部开始加速，而此时尾部机车正在爬坡并在减速。

关于长重列车与旧线改造的浅议

根据我国铁路运营的特点及线路技术设备条件，以及运输工业技术的发展趋势，改造旧线采取哪些技术措施，既能合理地使用投资，在近期内有效地提高线路输送能力，又能符合铁路远期现代化建设的发展方向，是值得认真研究和探讨的问题。

用电子计算机编制单线列车运行图

完善铁路运输各环节的工作，增强计划性必须建立在绝对执行列车运行图的基础上。为了保证区段、车站和机务段技术作业的协调，保证列车连续不断地通过分局和路局分界口，并能提高行车速度，增加列车重量。

大秦线2亿吨运输能力若干问题的探讨

大秦线实现2亿吨、储备3亿吨的运输能力,应走大重量、低密度的道路。在最终列车重量全部实现20000t的前提下,提出过渡期的列车重量方案和相应的行车密度;检算追踪列车间隔时间和天窗占用运行图时间;分析线路在开设垂直型天窗时天窗占用运行图时间较大的原因;确定需要的通过能力;提出车站封闭的数量和保留车站的改扩建方案;提出煤炭装车站(点)、卸车地和相关线路的配套改造方案。

地铁B型车爬坡能力及提高地下正线坡度可行性探讨

通过仿真计算和列车运行模拟等方法,探讨地铁正线采用50‰坡度的机理和可能性,以及与此相关的技术问题。从理论和实践两方面,对地铁B型车的爬坡能力、列车故障时的启动坡度、空车救援损失全部动力超员列车的最大启动坡度等进行研究,证明B型列车通过50‰坡道对运行速度影响不大。因此提出几点建议:一是调整现行的《地铁设计规范》,允许山城快速轨道交通地下线的坡度突破35‰,以利减少车站埋深;二是调整空车救援故障列车理念,提高故障列车救援时的启动坡度;三是注意盲目扩大列车动力的倾向,增强节能意识;四是国家应对快速轨道交通车辆进行规范化管理和研发。

关于既有铁路线技术改造的几个问题——以编制浙赣线技术改造方案为例

党中央指出,目前基本建设不仅要退,而且要退够,但不是什么都退,恰恰相反,农业、轻工业及与人民生活休戚相关的日用品生产、能源、交通运输不仅不退,而且要尽可能地继续发展。作为交通运输骨干的铁路,究竟如何贯彻中央的调整方针,要在总结三十年来我国铁路建设经验和教训的基础上,结合当前铁路运输的现状,认真地进行探讨和研究。