钢桁架刚性拱桥的设计

结合具体的工程设计情况,针对钢桁刚性拱桥型在国内的使用条件,就钢桁刚性拱桥的结构受力体系的确定、结构构件的钢材强度等级的选用、桁架结构节点的构造方式的选择和现场可采用的安装方式进行讨论。

上承式预应力混凝土刚性梁柔性拱桥静力分析

上承式刚性梁柔性拱桥通透性好、刚度大。为了明确其受力特性,以某大桥初步设计方案为例,采用有限元法分析比较其在活载作用下结构内力随梁、拱的刚度以及矢跨比等结构参数变化的趋势。结果表明:矢跨比对结构内力影响较大;梁、拱在跨中形成整体断面,刚性梁可平衡拱的推力,同时由于拱的推力部分传递到刚性梁内,可减少纵向预应力筋的用量;与同跨径的连续刚构桥相比,活载挠度小,具有较大的竖向刚度。

大跨刚性桁梁柔性拱健康监测力学分析

九江长江大桥的主桥采用了(180+216+180)m的刚性桁梁柔性拱结构,结构受力复杂。文中对该桥进行了危险性分析,并且建立了有限元模型进行静力和动力计算。通过对计算结果的分析和总结,得到了桥梁的静力荷载下的危险点和动力荷载的监测重点,为九江大桥科学布置测点和安装健康监测系统提供了重要数据与参考。

大跨无推力刚性系杆刚性组合拱桥分析建模方法及受力性能分析

为探索大跨无推力刚性系杆刚性组合拱桥的受力特性,本文以某钢箱—混凝土组合系杆拱桥为研究对象,采用MIDAS/CIVIL有限元软件对该桥进行建模和计算,分析该桥的结构特性及其受力性能。在建模时考虑单元选取、边界条件、构件连接方式、荷载处理方式。分析得出该桥的稳定性及内力,为这一类拱桥的建模方式提供理论依据。

刚性梁柔性拱组合桥型在山区高速公路设计中的应用

山区桥梁常常需要较大跨径的连续刚构桥来跨越山谷深沟,虽然中国最大跨径已达301 m,但运营后暴露的问题不少,由于各种原因主跨跨中产生了不同程度的下挠以及腹板裂缝,给桥梁的运营安全及国家的财产带来了很大影响和损失。近几十年来国外发展的刚性梁柔性拱组合桥型,其独特的结构形式对克服主跨下挠变形有显著的预防作用,笔者以贵州省赤水至望谟高速公路仁怀至赤水段桐梓河特大桥为例,对刚性梁柔性拱组合桥型的应用进行介绍。

刚性梁柔性拱桥反应谱敏感性分析

以某3跨180m+216m+180m刚性梁柔性拱桥为研究对象,采用CQC反应谱类型组合方式,具体分析刚性梁柔性拱体系在地震作用下结构敏感性。分析结果得出在不确定性因素周期变化率增加到22.83%时拱圈及上弦杆响应最大,结构加速度指标变化率分别为60.05%,74.67%,敏感性系数分别为2.63,3.27,不确定性因素变化率增加到22.83%时拱圈及上弦杆敏感性系数达到峰值,同时上弦杆敏感性系数变化斜率比拱圈更大,结构在横向不同反应谱震动周期作用下主桁比拱圈更敏感。

双层刚性桁梁柔性拱极端温度效应分析

近年来,随着钢结构的不断发展,体系的不断复杂,温度效应对结构的影响已经不容忽视。但复杂结构研究较少,本文以珠海市某双层刚性桁架柔性拱桥为例,利用有限元模型Midas Civil 2012建立基于梁单元的全桥模型,通过对桁架的不同构件施加相应的极限温度,计算各构件的应力、支座反力,得出在极端温度作用下,竖杆与弦杆受力相反。极端最高温度作用下,边支座受压,中支座受拉;极端最低温度与其作用相反。掌握了桥梁最不利情况下的桁架应力,为后续类似桥梁温度研究工作发展提供参考。

九江长江大桥216m梁及三大拱的安装与合拢设计

九江长江大桥216m梁及三大拱合拢处构件的所有栓孔均在工厂一次钻足孔径。在工地施工过程中采取一系列有效措施达到了精确合拢,本文介绍了该桥216m梁及三大拱的安装合拢方案及有关合拢设备的设计。

万宁2号特大桥预应力混凝土系杆拱施工中的特殊技术措施

万宁2号特大桥有一孔61.5m预应力混凝土系杆拱,在系杆拱桥施工时需通过JQ900A型架桥机和KSC900型运梁车,因此系杆拱的拱肋、横撑要等到后续孔的运梁、架梁工作完成以后才能施工。故在施工中采取调整工序,在箱梁梁体的跨中增加临时支墩(保证架桥机、运梁车等重型荷载作用在梁体上而不会导致箱梁的破坏)、系杆拱桥箱梁梁体的预应力体系进行二次分配等一系列技术措施来保证施工目的实现,确保了安全、保质、按期地完成施工任务。

柔性拱钢性梁桥设计

合肥铁路枢纽南环线跨合宁高速特大桥是一座铁路上跨高速公路的特大桥,该桥采用(114.75+229.5+114.75)m柔性拱刚性梁,主跨跨度在国内同类型桥梁中居于首位。介绍了该桥的总体设计、结构构造及总体施工方法。

日圆大桥拱肋安全性分析

对日圆大桥拱肋在施工及运营阶段的安全性进行了分析。首先计算了拱肋的稳定承载力,由分析知该桥拱稳定承载力较大,具有一定抵御各种不利荷载作用的能力;接着预测了因混凝土收缩徐变及不合理的施工方法等因素的影响下,可能引起拱脚在施工及运营阶段出现较大拉应力的现象;计算分析发现在拱肋支架拆除过程中,拱肋会出现短暂的、类似连续梁结构受力状态的现象。针对以上问题提出了一套独特的施工方法,从而消除了上述不利的受力状态,保证了拱肋在施工及运营阶段的安全性。

缅甸曼德勒大桥钢梁架设

缅甸曼德勒大桥主跨(3×224)m连续钢桁拱为中承式刚性拱柔性梁结构,钢梁利用拉索平衡进行悬臂架设。该方法新颖、独特,且技术可靠,为钢梁架设提供了新的方法。

缅甸曼德勒大桥钢梁合龙技术

缅甸曼德勒大桥结构为刚性拱柔性梁,施工时先合龙边拱后合龙中拱。根据钢梁的结构、施工条件和自然环境特点,制定科学、经济、可靠的施工技术,在不施加外力的情况下,仅通过调整三向位移实现钢梁合龙的零误差。介绍该桥钢梁合龙技术。

沪通长江大桥天生港专用航道桥设计

沪通长江大桥天生港专用航道桥为刚性梁柔性拱桥,跨径布置为(140+336+140)m。主梁采用三主桁双层板桁组合结构,主桁采用华伦式桁架,焊接整体节点,桁高16.0m。铁路及公路桥面均采用正交异性板整体钢桥面,上层为公路桥面,标准宽度为33.0m,设双向2%横坡;下层为铁路桥面。主拱采用抛物线形,拱肋采用钢箱截面,截面高1.8m、宽1.2m。拱肋与主桁的上弦杆采用柔性吊杆连接,吊杆采用平行钢丝成品索,全桥共57组。主墩基础采用钻孔桩基础,墩身采用墩顶设置墩帽的单箱三室空心墩结构。设计采用了先梁后拱的指导性施工方案。

厦深铁路榕江特大桥主桥车-桥耦合振动分析

厦深铁路榕江特大桥主桥为(110+2×220+110)m下承式大跨度刚性桁梁柔性拱组合体系桥。为了解其在设计时速下车-桥系统的动力性能,基于ANSYS软件建立全桥有限元模型,分析其自振特性,采用SIMPACK和ANSYS联合数值仿真分析方法,计算CRH2动车组列车运行时桥梁和列车组的动力响应,并与现场实测值和规范限值进行对比,评价该桥在列车设计时速下车-桥系统的安全性和舒适性。结果表明:双线行车可有效减小桥梁跨中的横向振动,但对列车响应的影响很小;车速250km/h时桥梁各动力响应值均大于车速220km/h时的值,且均满足规范限值;在各工况下,列车组的车辆脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力和车体加速度均小于标准限值,舒适性指标均为优或良,列车运行安全性和舒适性满足规范要求。

广州明珠湾大桥结构体系设计关键技术

广州明珠湾大桥主桥采用主跨436 m的中承式钢桁拱桥,双层桥面布置,上层桥面设双向8车道和双侧人行道,下层桥面设双向4车道和管线走廊。该桥设计过程中对主桁体系(两主桁体系、三主桁体系)方案、拱梁组合体系(刚性梁刚性拱、柔性梁刚性拱)方案进行对比分析。考虑结构受力、交通需求等方面,主桁体系最终采用三主桁体系方案,并将上层桥面重车道和下层桥面行车道均靠边桁布置,使每片主桁分担4车道汽车荷载,实现三主桁的受力基本平衡;考虑结构刚度及施工便利性等方面,拱梁组合体系最终采用刚性梁刚性拱方案。经验算,该桥采用三主桁体系、刚性梁刚性拱方案,结构受力满足设计要求。

黄山市屯溪率水大桥主桥设计简介

黄山市屯溪率水大桥上部为三跨50m无风撑刚性系杆刚性拱,下部为空心墩钻孔灌注桩。

清水江大桥成桥荷载试验研究

结合清水江大桥交工检测,介绍了大跨径钢管砼系杆拱桥静载试验、动力荷载试验的方法和过程,并对静、动载参数实测值和计算值进行了对比。结果表明,该桥控制截面测点各参数实测值跟计算值较吻合,结构强度和刚度满足设计要求,结构动力响应也正常。

故纸值万金

有人说,档案不就是一堆“纸”吗?事实上,有时它却值万金呢。 江山市清湖大桥始建于1961年。随着经济的发展,该桥的车辆密度不断加大,重吨位车辆随之增多,加上洪水的侵害,使桥身不堪重负,已被鉴定为危桥。去年6月,洪水再度袭击此桥,造成该桥清湖方向桥头两拱腹拱圈碎裂,交通一度中断,修建此桥已是迫在眉睫。