点岱沟车站到发线能力与改造问题研究

点岱沟站是大准铁路的主要装车站之一,且巴准双线接入,其到发线通过能力是否满足装车需要与未来通过量的需要,将直接影响大准铁路的未来发展。本文通过对点岱沟站到发线能力进行检算,得出点岱沟的最大通过能力并分析影响通过能力的主要因素。同时,为了满足点岱沟站未来的装车需要与巴准双线接入的需要,提出点岱沟站的有关扩能改造措施。

煤炭集运站到发线能力计算方法探析

以某纵列式集运站为例,在分析其作业流程基础上,采用作业时分法、甘特图法、全日作业图法等方法对煤炭集运站到发线能力进行计算。研究结果表明,作业时分法是一种较为粗放式的计算方法,建议用于规划阶段及方案研究阶段车站到发线规模的核定;甘特图法和全日作业图法,能力计算结果更为真实可靠,在进入初步设计阶段(实质性工程设计阶段),应采用甘特图法和全日作业图法确定车站到发线规模。

提高唐山北站到发线能力确保干线畅通

随着铁路走向市场 ,客车密集到发 ,货物列车不均衡运输严重 ,到发线紧张 ,等线列车增多。为此 ,唐山北站分析了原因 ,加强了运输组织 ,严格按图行车 ,充分利用客车前的间隙组织开车 ,加强了车、机、辆和货检部门的协调配合 ,并组织快速作业 ,工作效率和收入分配挂钩 ,从而提高了到发线能力 。

减少接触网“天窗”对技术站到发线能力的影响

电气化铁路区段，在现行列车运行图中，均留有接触网检修“天窗”，即区间的一个供电臂和技术站站内接触网停电检修时间。在该段时间内，区间该供电臂无法通过列车。

南坪站到发线能力与改造问题探讨

南坪站是大准铁路主要的装车站之一,其到发线通过能力是否满足装车需要,将直接影响大准铁路的货物发运量。本文通过对南坪站到发线通过能力进行检算,得出南坪站的最大通过能力并分析影响通过能力的主要因素。同时,为了满足南坪站未来的装车需要,提出南坪站的有关扩能改造措施。

多线引入的高铁车站到发线能力核算方法

铁路车站的到发线能力是点线能力协调工作中重要制约环节。随着我国高速铁路网络日益完善,多线引入的高铁车站增多,车站到发线承担多重功能的情况也随之增多。为合理确定到发线能力,以苏州园区站为例,采用不同的核算方法对车站的能力控制股道进行分析。研究结果表明,采用单一的理论计算法或者铺画运行图法所得出的固定数值结论一般具有片面性,而将2种方法结合所得出的结果可以更好地反应车站到发线的能力范围。这种方法既能充分利用车站到发线能力,又能游刃有余地进行运输组织的调整,为将来多线引入的高铁车站到发线能力核算提供一种新的思路和方法。

浅析客运提速对既有客站到发线能力的影响

本文通过在既有线提速后，对上海、武昌客站办理旅客列车数量的比较，剖析客运提速对客站到发线能力的影响，并提出解决的建议措施。

列车到发分布对高速铁路车站到发线通过能力利用的影响分析

高速铁路列车不同到发分布影响车站到发线的运用方案,进而影响到发线通过能力的利用。基于高速铁路车站列车实际到发情况,从列车间隔时间和高峰时段特征两个维度系统地分析了列车到发分布及其对到发线通过能力的影响,并在此基础上构建了用以量化列车到发分布对通过能力影响的评估模型。最后,基于列车实际到发分布情况,设计了列车到发分布对通过能力影响的仿真实验。仿真结果表明:间隔时间缩短和高峰时段列车到发频率增强将增加列车对到发线数量的需求,而高峰持续时间对列车占用到发线数量的影响较小,高峰时段出现时间对车站到发线通过能力的影响与高峰前后的列车到发密集程度有关。

青州市南站增加到发线方案研究

青州市南站位于山东省青州市境内,是邯济线上的二等中间站,中化弘润专用线在青州市南站接轨。经过到发线能力计算,需要增加1股到发线,在充分考虑站内规模及功能的基础上,结合站内既有布置,对青州市南站增加到发线的不同方案进行比选。

铁路旅客列车运行图始发方案优化设计

为了提高铁路运输部门编制列车运行图始发方案的可实施性,可优化列车运行图的整体布局。以客运站到发列车的到达、始发时间域最方便为目标,车站到发线能力为约柬,建立旅客列车始发方案数学优化模型。针对传统智能算法在求解上述问题易陷入局部最优的缺陷,采用动态启发式信息策略的改进蚁群算法进行求解。以列车发到时间域方便旅客程度为优化的准则确定蚂蚁转移概率,并在信息素更新策略中引入最大最小蚂蚁系统,改善算法的正负反馈机制,避免陷入局部最优。仿真结果表明,改进算法在优化性能上有较大改进,可为旅客列车运行方案编制问题提供有效解决方案。

呼鄂城际新机场站站型规模比选研究

新机场站为呼鄂城际新建中间站,其作为地区城际铁路、城市轨道交通、高速铁路及高速公路等多方式综合交通枢纽中心节点,经济合理确定新机场站站型,满足枢纽铁路运输需求,对助力新机场打造综合交通枢纽及发挥车站能力意义重大。首先,对新机场站承担的客运量进行了预测,在此基础上,进一步分析新机场站高峰小时旅客发送量及车站作业量;其次,结合机场站办理的客车对数,针对车站站型规模共研究了2台夹4线(方案Ⅰ)、2岛4线(方案Ⅱ)、2台5线(方案Ⅲ)及2台6线(方案Ⅳ)4个方案,重点从运输组织、到发线能力利用率、工程投资、实施条件、对机场在建工程的影响等方面进行比选;最后,通过高峰小时能力适应性分析检算了车站规模的合理性。研究结果可为后续类似于综合交通枢纽站设置高速铁路地下车站工程提供一定的借鉴意义。

神池南站提高通过能力评价分析

在分析朔黄铁路在神池南站开行2万t列车存在限制因素的基础上,分别对既有神池南站咽喉通过能力、到发线通过能力,以及缩编后神池南站咽喉通过能力、到发线通过能力进行计算评价。计算结果表明,神池南站缩编列车车辆后年通过能力提高了5300万t,达到神池南站计划年通过能力3.5亿t的扩能改造目标,同时可以满足神池南站的运输需求。

车站通过能力计算方法的合理选择

车站通过能力包括咽喉道岔通过能力和到发线通过能力。通过能力的计算根据铁道部有关规定均按利用率计算法。在确定了咽喉道岔及行车量分配并已计算出总占用时间后即可算利用率,从而计算出车站接、发车能力。利用率的计算方法有三种: (1)不考虑利用系数和间接妨碍时间的计算法; (2)考虑利用系数的计算法;

肃宁北站扩能改造过渡期运输组织方案优化及实践

正肃宁北站是朔黄铁路与京九线的分界站,肃宁北站向北与京九线的王佐站相连、向南与京九线的肃宁站相通,东西连接朔黄铁路正线,是朔黄铁路管内4大技术站之一。肃宁北站扩能改造施工是在运输任务繁重的既有线路上进行的。站改施工期间,有针对性的采取有效措施、优化作业环节,在确保运输任务不减的情况下,完成站改施工任务,对铁路既有线施工过程中处理施工与运输的关系做了有益的尝试。1肃宁北站设备及作业现状肃宁北站为横列式一级三场站型,车站中心里程K406+052.09,站房位于右侧,上行到发场(Ⅱ场)

苏州站改造工程启动

11月28日，铁道部、江苏省在苏州市联合召开苏州站改造工程开工动员大会。到2010年，旅客从现代化的苏州站乘火车出行将更加便利。既有的苏州车站是1982年按铁路中等站规模设计建造的。改革开放以来，苏州经济持续快速发展，旅游、经商、就业人员大幅增长，既有车站的客车到发线能力、站房候车能力十分紧张，已无法满足人民群众日益增长的运输需求。目前，苏州站日均发送旅客3．29万人，2006年旅客发送量为1191万人，预计2030年该站年发送旅客将达到3000万人以上。

铁路运输方案的编制原则及经济效果评价

铁路运输方案是用系统原理来组织运输的一种方法，是从总体上来寻求最优的运输组织方案，是在现有设备条件下，挖掘运输潜力，提高运输效率，增加运输的经济效益。运输方案的这种作用是目前其他运输组织方法无法替代的。但运输方案对某些具体运输组织方法的改进、运输设备的增添和改建，将会起方向性的指导作用。

昆明铁路枢纽客运系统方案研究

铁路客运枢纽内客运站点选址和规模确定涉及枢纽内客站总体分工和车场具体分工,是一项需要综合考虑枢纽客运布局的系统工程。根据昆明铁路枢纽预测客运量和路网规模,计算出既有客运能力缺口。在新建客站补强能力的基础上,根据各站具体布置形式,调整客站分工和车场分工,计算出补强的规模。从而提出满足运量急速增长要求的客运系统总体设置方案。

重庆枢纽内编组站建设的研究

重庆枢纽目前已有成渝、川黔及襄渝三条铁路干线引入,并预留了川湘铁路的引入,本枢纽在铁路网中已成为国家重要干线纵横交会的大型铁路枢纽(见图)。枢纽内主要编组站有重庆西站和重庆南站及曾作为枢纽内辅助编组站的珞璜站(1981年仅作为中间站使用)。

佳富线牵引重量的探讨兼议佳木斯枢纽的作业分工

佳木斯站是连接绥佳、佳鹤、佳富、牡佳四个方向的小型枢纽站,是双鸭山煤矿煤炭外运的主要通道。东佳木斯站二期扩建工程竣工后,基本形成了以佳木斯站为中心,连接东,西两站的枢纽站,同时又是连接佳富线煤炭产、运、销能源运输系统中的重要组成部份,对佳木斯铁路分局完成年度运输生产任务具有关键性作用。 佳木斯站虽已初步形成枢纽,但因设备简陋,东、西两站受地理位置限制,布局较差,不利于枢纽内作业分工,佳木斯站到发线通过能力、改编能力很难得到较为明显的改善与缓和;

杭衢铁路(建衢段)引入建德东站方案研究

铁路作为城市旅游服务综合体功能实现的重要运输方式,对城市旅游的带动影响显著,尤其在城市都市圈中发挥了重要作用。客运铁路引入城市,车站布置方案需要综合考虑多方面因素,既要发挥铁路投资的最高效益,也要兼顾城市发展和功能定位,预留一定发展空间,与城市未来发展趋势相匹配;车站的站型与规模既要满足运输需求,也要考虑铁路运输市场一定的培育期。建德东站是杭黄铁路、杭衢铁路及金建铁路的接轨站,本文针对杭衢铁路引入,对建德东站车站站型与规模进行分析研究,对新建铁路引入城市可作为一定的借鉴和参考。