以接车间隔替代到达间隔对车站通过能力影响的分析研究

分析传统车站到达间隔的计算方法,提出将其作为衡量通过能力的关键指标存在定位不准的问题,而接车间隔对应进站信号机连续开放的最小时间间隔,更加准确地反映了车站到达通过能力,是车站到达作业效率的直接体现。提出一种全新的车站到达间隔计算模型及方法,采用过程分析的方法,通过引入限制点和释放点的概念描述列车到达间隔限制关系,推导出连续接车间隔与到达间隔的差异,从而合理测算车站到达间隔。并且以京沈客运专线朝阳北站及黑山北站为例开展案例研究,仿真结果证实到达间隔与接车间隔之间的差异非常明显,说明采用到达间隔衡量车站到达通过能力将产生较大的偏差,以接车间隔替代到达间隔作为衡量车站到达作业相关的通过能力指标更具有现实意义。

高铁股道运用对到达间隔影响的分析及检算

研究目的:大型客站的列车到达追踪间隔是高速铁路列车追踪间隔的瓶颈,目前车站股道运用对列车到达追踪间隔的影响机理尚未完全明确。为压缩列车到达追踪间隔,本文基于列车追踪运行机理,对列车到达间隔与前后车接车进路交叉道岔位置、列车接入不同股道走行时间差别等关键因素之间的关系进行理论解析,提出一种基于信号时间补偿的列车到达追踪间隔检算方法,并以实例验证给出方法的有效性,以及车站股道运用对列车到达追踪间隔的影响。研究结论:(1)前后行列车接车侧线股道相邻,不利于压缩列车到达追踪间隔;(2)前后行列车接车进路交叉道岔距离车站中心远,利于压缩列车到达追踪间隔;(3)优先安排接车进路交叉点距离车站中心远、前行列车接外侧、后行列车接内侧,可以有效压缩列车到达追踪间隔;(4)研究提出的基于车站股道运用排序的列车到达追踪间隔检算方法,能够有效支撑精细化列车运行图编制及调度指挥调整。

基于到达间隔可靠性的公交运输系统可靠性研究

研究了到达间隔可靠性在公交运输系统可靠性分析中的应用,提出了基于站点、线路和网络的公交到达间隔可靠性模型,并以北京市西三环路300外和300内公交线路为例进行实例分析。

露天矿卡车调度的到达间隔控制及其随机性研究

露天矿卡车调度系统中,电铲前卡车的排队问题是一个普遍问题,它直接影响到整个生产的效率。本文提出了一种基于预测的到达间隔控制方法,并在Matlab环境下进行了大量的仿真研究,研究中考虑了卡车在道路上的行驶时间及电铲装车时间这两种主要的随机因素影响。研究表明,当这两种因素可以比较准确地预测时,该法能满意地解决排队问题,有效地控制卡车排队长度,保持车流均匀,并完成产量计划。

面向到达间隔时间压缩的高速铁路车站到发线运用优化研究

为确保列车在车站顺利排列进路,合理优化到发线运用方案,压缩列车到达间隔时间,通过仿真实验分析到发线运用对到达间隔时间的影响,针对同时段不同方向到发列车情况,构建以到发线占用唯一性、到发线接车时间间隔、进路占用相容性等为约束条件,最小总运营时间为目标的优化模型,最后以某高速铁路车站为例,比较到发线运用优化前后的列车到发线组合、进路组合和最小总运营时间。实验表明,在繁忙时段下通过优化到发线运用方案能够有效利用分段解锁缩短列车间的到达间隔时间,进而有效提高车站接发车作业效率及通过能力。

基于单列车的高速铁路追踪列车到达间隔时间测试方法研究

高速铁路追踪列车到达间隔时间是高速铁路运行图的重要参数和要素,也是影响高速铁路运行图中其他各种追踪列车间隔时间的因素之一,通过相对准确的查定与测试确定时间标准,对高速铁路运行图编制具有重要作用。针对目前采用2列及以上列车进行测试,现场组织较为复杂的客观情况,在对现行测试流程与方法进行解析的基础上,提出一种基于单列车的高速铁路追踪列车到达间隔时间测试方法,为实测中简化测试流程、提高测试效率提供参考。

基于最小到达间隔的高铁车站进路分配问题研究

在给定站型布局、列车停站方案的前提下,考虑列车密集到发时受前后列车停靠股道组合影响的到达追踪间隔,以及咽喉区进路与到发线的整体性,以单方向追踪列车到达间隔时间总和最小为优化目标,构建了高铁车站列车进路分配模型。模型采用Lingo全局求解器求解,通过算例验证了模型的有效性。结果表明:所求进路分配方案中,正线及接近正线的股道占用频次较高,进路冲突得到疏解,能够实现到达间隔总和最小;停站方案对到达间隔具有影响,当列车密集到发,供停站、不停站通过列车占用的股道数目不足3条时,受到发线安全使用间隔约束,列车到达间隔显著增大。

最复杂原理在车组到达间隔时间分布中的应用

从理论上证明编组站到达车组间隔和各种服务时间都具有一定的随机性,由于具有随机性的事物都遵守最复杂原理,再应用最复杂原理从理论上证明编组站货车集结过程中车组到达间隔时间都服从负指数分布,从而为不确定性运输组织优化提供理论支撑。

延续进路对高铁车站到达间隔时间影响分析

国内铁路既有线进站信号机外方制动距离内如有超过6‰的下坡道,接车进路普遍都设置了延续进路,以防止列车冒进出站信号机后发生侧面冲突事故。但这种规定被普遍沿用到了高速铁路的设计和运营当中,延续进路的设置会降低高铁车站的通过能力。针对高速铁路继续沿用既有铁路技术规范的规定,车站设置延续进路后对车辆到达能力影响进行分析。

高速铁路列车到达追踪间隔的优化研究

高速铁路列车到达追踪间隔时间是制约列车追踪间隔时间的主要因素。为缩短列车到达追踪间隔时间,在阐述其定义的基础上,分析列车到达追踪运行过程中后车制动和前车进站运行、CTC系统作业的时空和时序关系。参照列车追踪间隔的定义,采用提前减速的方法,提出基于目标速度的列车到达追踪间隔时间的优化策略,根据前车进站后的运行时间、CTC办理接车进路时间与后车制动时间的大小关系,分2种情况建模分析列车追踪进站过程,推导出列车到达追踪间隔时间的优化算法。最后,用软件仿真分析不同线路条件、不同列车制动性能和不同咽喉区长度下优化后的列车到达追踪间隔时间,结果表明该策略能有效缩短高速铁路列车到达追踪间隔时间,从而为高速铁路缩短列车追踪间隔提供一定的参考。

轮转调度下实时流量到达时间间隔抖动的容忍分析

研究了AFDX交换机在采用轮转调度策略,并保证消息传输实时性的前提下,对消息到达时间间隔抖动的容忍能力。采用实时通信中的周期性任务模型,依据实时性保证原则,推导出在已知的轮转调度策略下,交换机允许消息到达最小时间间隔,及交换机对消息抖动的容忍度的数学表达式。最后给出在给定的实时流量下,到达时间间隔抖动容忍度的计算实例,结合算例结果分析了实际情况中容忍度的意义,即容忍度越低,消息延时越容易破坏消息的实时性。

基于到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法及仿真研究

利用高速铁路车站列车到达进路冲突关系和进路分段解锁原理,研究基于到发线运用优化方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法。首先分析分段解锁条件下列车到达追踪间隔时间的计算方法,随后建立无损精度的铁路路网拓扑模型和多智能体列车连续追踪运行仿真模型;在此基础上设计基于信号补偿时间的列车最小到达追踪间隔时间求解算法,求解不同到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间。以上海虹桥站高速场为例,对所有到发线组合方案进行仿真实验。结果表明:股道组合方案对应的关联道岔越少,列车到达追踪间隔时间越短;当关联道岔相同时,后车接车进路越短,前车接车进路越长,到达追踪间隔时间越短;当前车股道确定时,最优的后车股道方案比最劣方案可压缩列车到达追踪间隔时间30s以上。

多级适应性到达间隔的GI/M/c排队

一、引言 Conolly、Conolly与Chan、Hadidi、Haight等讨论了输入或服务速率依赖于在场顾客数的各种Mn/Mn/1 型随机服务系统.韩继业进一步研究了到达间隔分布依赖于系统中顾客数的GI/M/c模型.

地铁换乘站线路间列车到站间隔优化问题研究

换乘站是城市轨道交通线网的重要结点,乘客在换乘站所花费的时间不仅受车站设计形式影响,也受到换乘等待时间的制约。在乘客换乘走行时间近似服从对数正态分布的前提下,分析了换乘等待时间的影响因素,构建了不同列车到达间隔情况下的换乘等待时间优化模型,并以地铁知春路站为例进行了案例分析。

公交专用道对车辆间隔时间的影响分析

我国很多大城市都采用公交专用道的形式来缓解公交出行效率低,公交竞争力差的状况,主要研究公交专用道的设置对车辆间隔时间的影响程度。首先对有公交专用道的线路进行了调查取样,通过对样本数据的拟合与检验,并且对比无专用道的公交线路样本数据,得出结论:公交专用道的设置对车辆间隔时间有很大的影响作用。

沪杭高速铁路列车间隔时间取值计算与试验分析

沪杭高速铁路是上海以南地区与杭州以北地区连接的重要通道,列车开行对数为全路之最,准确掌握并压缩列车间隔时间对提升通过能力具有重要意义。通过分析高速铁路列车间隔时间限制因素,得到其主要受限于上海虹桥站和杭州东站,故对上海虹桥站和杭州东站的3种间隔时间进行理论检算,根据结果设计沪杭高速铁路追踪运行试验。试验数据表明上海虹桥站和杭州东站的列车到达、出发间隔时间均可实现3 min,列车不同时发到间隔时间可实现6 min,其结果对沪杭高速铁路能力提升具有重要意义。

编组站到达场股道数量计算方法的探讨

车站配线是站场设计的中心问题。配线计算方法，随着科学技术的发展，不断修正和完善。特别是近十年来，数学方法和电子计算机的广泛应用，使车站配线理论进入新的研究阶段。我国目前使用的一些方法是国外40～50年代的产物，它与我国实际差距很大，无法使用。因此，在“规改调查”的基础上，《铁路工程技术规范》

铁路编组站到达场——驼峰系统排队模型

编组站到达场～驼峰作业过程可以看作两个排队服务系统，如（图1）。列检系统和驼峰系统。前者的输入流为车场衔接各方向改编列车的到达间隔I_到，服务员是列检组，车列技术检查作业时间t_技为服务时间；后者的输入流由上峰作业准备完毕的车列和重复作业车辆组成，用推峰解体间隔I_解表示，服务员是调车驼峰，服务时间为车列解体时间t_解。

编组站解体列车到达流及其概率分布

Ⅰ．编组站到达流的基本特点铁路运输的实践证明，编组站的到达流具有以下四项基本特性：1．有限性：即在某段有限的时间之内不可能到达无限个列车。2．普通性：在无限小的时间间隔之内，两个列车并非绝对的同时到达。3．相对的平稳性：在任意两个时刻t1、t2（t2＞t1）之内列车到达数，只和这段时间的长t=t2-t1有关，和t1的选择无关，这种性质称之为平稳性。4．微弱的后效性：如果不相交的时间区间之内，到达列车数是独立的，则到达流具有“无后效性”。但在个别情况下，后效性被破坏，如图1中所示的列车到达情况，选取t1、t2、t3三个间隔。

一种基于部分数据的多级剪枝Obfs4混淆流量识别方法

Obfs4混淆流量是匿名通信网络Tor的一种承载流量,因其强匿名的特性而被滥用于非法网络活动,因此识别Obfs4混淆流量对预防利用Tor网络进行的网络犯罪具有重要作用。现有识别策略往往侧重于分析Obfs4流量特征,将完整流样本利用机器学习或深度学习技术进行精细化识别,但处于在线流识别的应用场景下时间开销偏高,且识别准确度在Obfs4应用间隔到达时间反检测技术(Inter-arrival Timing,IAT)后有所下降。为此,提出了一种基于部分数据的多级剪枝Obfs4混淆流量识别方法,仅收集每个流最先到达的少量数据包进行多轮快速过滤,并重点针对IAT模式特性设计识别方法,提升了Obfs4流量识别的效率和鲁棒性。该方法将识别过程分为握手阶段和加密通信阶段。在握手阶段,充分挖掘Obfs4握手数据包的隐含语义,进行随机性、时序和长度分布特征的粗粒度快速剪枝;在加密通信阶段,先对每个流的前若干数据包进行特征提取,并提高IAT相关特征的权重,最后利用XGBoost分类方法进行细粒度识别。实验结果表明,在包括了应用IAT技术的混淆流量的数据集上,使用流的前30~50个数据包能达到99%的正确率和精确度,平均每条流的处理时间在毫秒级。