点连式驼峰三级制动位能高计算与分配

分析了点连式驼峰三级制动位制动能高的确定原则，给出了总制动能高的计算公式．Ⅰ部位制动能力按溜行有利条件下，易行车溜入Ⅱ部位不超过最大允许速度确定．在保证驼峰作业安全高效的基础上，考虑控制冬季易行车按冬季难行车速度通过最后分路道岔，以此推算Ⅲ制动位的制动能力，并进一步推算Ⅱ制动位制动能力．

中型驼峰制动位合理级数的确定

分析了影响制动位级数的5类因素,以24股道机械化驼峰为例,在不同气象条件下,用计算机进行了驼峰设计、车辆模拟溜放、驼峰检验.得出:当峰高介于2.3～3.7m之间时,基本上不存在着追钩和超速问题;确定制动位级数的主要条件为:1.易行车溜入减速器的入口速度是否超过允许的速度;2.冬季前难后中单个车溜放组合时最后分路道岔是否来得及转换。通过回归分析得出了计算上述两类判断条件的经验公式,作为确定中型驼峰制动位级数的量化条件,以便实际设计工作中有据可依。

驼峰三级制动位能高的确定

驼峰三级制动位能高的确定北方交通大学运输系刘彦邦，王能豪，张超１三级制动位的总能高我国的自动化、半自动化驼峰，在调车线的头部都设有Ⅲ制动位。设有Ⅲ制动位时，其Ⅰ、Ⅱ制动位的主要任务为间隔制动，Ⅲ制动位为目的制动，设有三级制动位的驼峰，应有较高的解体能...

驼峰溜放部分设一个制动位的利弊分析

驼峰溜放部分设一个制动位的利弊分析车红坤为使溜入调车线的车辆得到减速和将溜入同一调车线的前、后两钩车拉开间隔，需要在驼峰溜放部分安装车辆减速器。制动位的设置主要有两个作用：进行间隔制动和目的制动。间隔制动是用来调整溜放钩车的速度和前、后钩车的溜放间隔...

驼峰溜放部分设一级制动位的制动力计算

《铁路车站及枢纽设计规范》规定：“在机械化和半自动化驼峰溜放部分的线路上可设两级或一级制动位。设两级制动位时，其总制动能力应使最易行车在溜车有利条件下，以7km/h的推送速度解体车列时，经一二制动位全部车辆减速器制动后，能在最后一组减速器上停住。”但对于溜放部分设一级制动位的驼峰，制动力如何计算，规范中没有规定。因此，本文对此提出一点看法。

我国南方地区机械化驼峰制动位的分布问题

一、我国南方地区机械化驼峰采用一位制动的可能性目前，我国大、中能力驼峰的溜放部分一般都设有两个制动位的机械化（自动化或半自动化）制动设备。其制动能力的分布是根据驼峰需要的总制动能力，在满足第二制动位必要的制动能高的条件下确定的。需要的总制动能力决定于冬夏季溜车条件下难行车与最易行车之间的阻力差，它直接与驼峰高度有关。驼峰高度越高，需要的总制动能力则越大。

DK-1电空制动机制动位均衡风缸不减压的故障处理及预防

结合DK-l型电空制动机的作用原理,对DK-l型电空制动机制动位均衡风缸不减压的故障原因进行分析,提出了缓解电空阀故障、二极管260击穿、压力开关膜板破损的判断和处理方法。

襄樊北编组场东半场第一制动位缓行器及基础病害整治

一、病害的现状与分析 1.缓行器部分钢轨三次折断,钳口变形,车辆通过时左、右摇摆,钳口磨损超限。检查丈量入口道岔理论中心至钳口为9.277m,比设计规范规定10.437m少1.16m,未做过渡段,未设护轮轨,不能保证车辆直线进入钳口,缓行器有1.16m要克服车辆向心力的冲击,致使钳口变形。 2.基础部分整体道床开裂、下沉,钢筋混凝土枕与整体道床脱离,尤以第1、4节较为严重。虽经四次抬道。

改良伸直位制动法建立兔膝骨关节炎模型的效果评价

目的:探索改良伸直位制动法建立实验兔膝骨关节炎模型的方法。方法:取27只实验兔随机分为A、B组,伸直位制动右膝关节,左膝关节为空白对照,造模后2、6周分别处死A组和B组实验兔,对关节软骨进行大体病理观察和HE染色观察。结果:2组右侧股骨髁关节软骨均可见不同程度的关节软骨退变,对照侧关节软骨正常,且B组关节软骨退变程度明显高于A组。结论:改良伸直位制动法建立兔膝骨关节炎模型具有极高的成功率,能够很好地模拟骨性关节炎的发病过程和病理变化,是一种可行可靠的骨性关节炎的造模方法。

机车制动机教学的“画龙点睛”

制动机技术是机车乘务员要掌握的技术,机务部门也把它作为机车乘务员上岗、定职考试的主要内容。然而,由于制动机在运用中的多变性,使得学习这门课时常感到内容繁杂、凌乱、抽象、难以理解。

车辆GK型空气制动机常用制动起非常的原因及防治措施

GK型空气制动机在各矿区铁路大量使用,针对GK型制动机出现的常用制动起非常故障,从三通阀的结构原理出发,结合现场实际,分析了产生这一故障的原因,并提出了防治措施。

基于动车组TBDR数据特征的列车制动规律分析

根据动车组运行过程中牵引制动数据记录仪(TBDR)数据特征分析列车制动能量及制动级位分布规律,有助于进一步掌握动车组运行规律,为快速分析动车组故障信息与服役性能提供技术支撑。基于模块化设计与编程思想,采用LabVIEW面向对象软件平台,开发的面向动车组运行信息的可视分析终端,实现了运行时段内任意时刻的列车运行状态信息查询,任意时段内的制动能量分布统计,列车停车次数以及制动级位的统计等功能。案例分析表明动车组运行过程中制动能量分布遵循电制动能量∶阻力消耗功∶摩擦制动能量约为7∶2∶1的规律;制动级位在低速区段尤其是100 km/h以下变化频繁,EB等紧急制动很少使用,研究电制动的回收利用意义较大。

衡器的安装与限位

称重系统主要是由承载器、传感器和限位装置组成。传感器是称重单元的心脏,它决定了称重系统的准确度和基本性能。限位器保证称重系统在使用中,能确保设计要求的基础,并保证传感器性能不受损害的根本。但是限位装置往往是设计称重系统时被忽视或使用不当的部分。本文对限位装置的约束限位和制动限位器的基本功能做了说明,介绍了一些实用的制动限位器,并对约束限位的基本要求和设计基础进行介绍。

峰下铁鞋制动安全浅议

一、问题的提出贵阳南站驼峰启用不久，于1986年3月，连续发生车辆在第一制动位因铁鞋制动脱线的事故两次，其直接经济损失计七千余元。

DK—Ⅰ型电空制动机故障处理(续)

Ⅱ大闸手柄在“运转”位,小闸在各位置上的故障一、大闸在“运转”位,小闸在“制动”位现象一:小闸在“制动位,闸缸压力为零。检查与处理: 1.将小闸推向“缓解”位,若小闸无排风声为操纵端小闸载断塞门127(128)在关闭位置。 2.将小闸推向“缓解”位,若小闸有压力空气排出,检查分配阀供给塞门123是否在关闭位置,或制动缸截断塞门119120同时在关闭位置。现象二:小闸手柄在“制动”位,闸缸压力低于或高于300kPa。

对DK-1型电空制动机列车管不保压故障现象的分析及对策

对DK-1型电空制动机制动后大闸置中立位列车管不保压故障现象进行了分类分析,归纳了故障处理的具体方法,提出了针对性对策。

编组线等能高驼峰设计原理及方法

前言在驼峰编组场的设计中，由于平面上曲线和道岔的多寡差异，形成了难行线和易行线，使得溜放车辆进入各股道的入线速度不同。在非机械化驼峰或者不设间隔制动位的现代化小能力驼峰上，难行车溜到难行线计算点所需要的峰高，与易行车溜入易行线速度不得超过铁鞋的安全允许速度或其它调速工具的安全允许入口速度的限制峰高之间往往产生矛盾，特别是冬夏气温相差较大的地区，这个矛盾尤为突出。目前，现行设计中和具体运营中，往往采用一些不得已的办法。如：按夏季限制峰高设计驼峰，冬季对难行车提高推峰速度；修冬夏两个峰高的驼峰；