2万t列车制动减压量对列车纵向动力学性能影响研究

为了确保2万t列车的安全运行及重载运输任务的完成,针对2万t列车在长大坡道循环制动缓解时同步性较差以及缓解后产生拉钩力较大等问题,本文使用列车空气制动与纵向动力学联合仿真系统(TABLDSS),比较不同制动减压量下列车制动及缓解的同步性及长大下坡道一次制动缓解产生的最大拉钩力。仿真结果表明:从列车制动同步性看,常用制动下不同制动减压量列车制动的同步性差异不大。从列车缓解同步性看,常用制动下制动减压量对于列车缓解同步性的影响较为明显,列车缓解同步性随减压量的增大而提高。从列车最大拉钩力看,列车最大拉钩力随制动减压量的增大而显著增大,由减压50 kPa分别增至60 kPa、70 kPa后,列车最大拉钩力分别增大了20.8%和27.8%。

排气道压力波动对发动机二冲程减压制动性能的影响

为分析排气管内压力波动对发动机二冲程制动功率的影响,以某重型柴油机为研究对象,利用GT-Power建立发动机二冲程制动一维模型,通过修改排气型线开展排气道压力波动对制动性能影响的研究。结果表明:第二次减压制动(the second compression release braking,2nd CRB)相位开启时的压力波动会影响到其他气缸的排气回流,进而影响发动机的制动功率。进一步对排气管进行三维流场计算,证明了其他气缸2nd CRB相位排气门开启时的压力波传递对排气回流阶段排气回流的影响。最后通过试验设计(design of experiment,DoE),结合响应面拟合和粒子群算法对排气管几何尺寸进行优化,优化后该柴油机二冲程减压制动模式下2100 r/min工况的最大制动功率可达到395.08 kW。

发动机减压制动性能的仿真与实验研究

为研究发动机减压制动性能,在分析其工作过程的基础上,利用计算流体力学软件建立三维网格模型,采用动网格技术对发动机减压制动工作过程进行了三维瞬态数值仿真分析,并对仿真结果进行实验验证.结果表明:发动机转速越高,制动性能越好;减压气门开度越大,制动功率峰值越高,但减压气门最大开度受到压缩间隙和活塞运动规律的限制;转速一定时,每个减压气门开度都对应一个最佳减压气门提前角,使得发动机的减压制动性能最佳,并且最佳气门提前角随减压气门开度的增大而减小.

浅析2万吨组合列车追加减压制动风险和控制对策

本文对大秦线2万吨组合列车空气制动追加减压后,列车形成纵向冲动的原因和危害进行了分析,阐述了追加减压过程与初制动过程中车辆制动原理的不同之处,以及追加制动力与列车速度的关系,提出了针对性司机操纵及设备维护建议。

重载低压缩比发动机二冲程制动性能模拟研究

采用数值模拟的方法研究了不同制动模式、压缩比、海拔高度等对制动性能的影响。结果表明:压缩比的降低和海拔高度的增加均导致发动机制动功率大幅度降低。提高压缩比和采用二冲程制动模式是提高低压缩比发动机制动功率的有效措施。压缩比为11.6时,与四冲程制动模式相比,二冲程制动模式产生的制动功率可提升69.6%~80.5%,最大缸压低于6.0 MPa的限值,并且其可运行转速范围不受涡轮增压器危险区的限制。当前应用领域中,高压缩比(17.0)发动机上采用四冲程制动模式获得的制动功率最高。由于短期内难以提高低压缩比发动机的压缩比,仅通过在低压缩比(11.6)发动机上采用二冲程制动模式仍可将制动功率提高17.5%~30.4%,最大缸压降低25.2%~29.3%。故在应用天然气机等低压缩比发动机的中重型载货汽车上推荐采用二冲程制动模式,这将大幅度提高车辆制动安全性。

列车发生紧急制动的原因与分析

列车运行中发生紧急制动时,其成因主要分为非可控性与可控性故障。非可控性故障属突发性的;可控性故障是在机车制动机实施制动减压进程中所发生的,其处理与防止措施也有所区别。

EQ1092变型车的制动系统

汽车在路面附着系数较低的工况下行驶，边转向边制动，往往易使前轮过早抱死而失去方向操纵尤其是满载工况中等强度制动时更为明显，为此，我们设置了前桥减压制动系统(见图1)，用户可根据不同路面状况选择使用。

2万吨重载组合列车操纵优化研究

2万t列车在运行过程中会出现缓解时车钩力较大等问题。以某重载线路长大坡道为例,使用列车空气制动与纵向动力学联合仿真系统,将原来循环制动的四把闸优化到两把闸通过。仿真计算表明,易产生较大车钩力的地点可避开,最大拉钩力和压钩力分别可减小32.1%和11.4%。基于此种操纵优化方法,对两把闸操纵过程中可能出现的机车自动制动机减压量显示准确度问题、制动减压量准确度问题、机车自动制动机评价指标问题和最小列车管减压量提出了要求。

汽车ABS／ASR防滑控制系统原理与维修（4）

当电磁阀线圈通过一个大电流时（图39），电磁阀内柱塞处于最高位置，电磁控制阀牌Ⅲ位，此时轮缸与储液器相通，液压控制处在减压制动状态。

汽车ABS／ASR防滑控制系统原理与维修（9）

ABS/ASR控制电脑向控制电磁阀提供二分之一最大电流，使得控制电磁阀的柱塞上升到中间位置，切断了右前制动器和（上）油泵之间的吊环路，使得右前轮处于保压制动状态（图85）。

汽车ABS／ASR防滑控制系统原理与维修（2）

ABS制动防抱死系统工作过程可分为常规制动、保压制动、减压制动和增压制动4个部分。ABS制动防抱死系统基本工作原理如下。