机车监控装置制动模式曲线参数设计

论述了机车监控装置制动模式曲线设计的若干问题,结合我国机车车辆制动技术装备的现状,根据新《列车牵引计算规程》(简称《牵规》)、新《铁路技术管理规程》(简称《技规》),提出了制动模式曲线的设计参数,以便提高机车监控装置的控制精度。

CRH3型动车组牵引制动模式曲线的算法研究

针对CRH3动车组牵引制动系统,分析了列车在平直坡道上运行时所受的合力,对列车所受坡道合力与速度之间的关系进行了研究。根据动车组牵引制动特性,给出了列车牵引、制动模式曲线算法,采用迭代算法计算列车牵引距离,反向迭代法计算列车制动初始点。通过仿真计算,得到了CRH3、CHR2型动车组牵引模式曲线;得到了初速度为300km/h时CRH3型动车组在再生制动、常用制动和紧急制动三种情况下的制动模式曲线,初速度为200km/h时CRH2动车组紧急制动模式曲线。同时,对每组模式曲线进行了对比分析。研究结果表明:采用迭代算法得到的牵引、制动模式曲线与列车实际运行曲线基本一致,验证了算法的合理性。

CRH型电动车组制动距离计算与监控装置制动模式曲线设计

通过对CRH型电动车组有关制动距离计算参数的分析研究,提出一套基于制动减速度的动车组制动距离计算方法和计算公式,同时对动车组LKJ列车监控装置制动模式曲线设计的有关问题作了论述。

列车监控装置制动模式曲线设计

论述了列车监控装置制动模式曲线的概念、制动模式曲线计算参数的选择、客货列车在自动闭塞区段应当采用的速度监控模式 ,提出了自动闭塞分区长度限速的概念 ,通过计算确定了采取速度分级控制时列车通过黄灯、绿黄灯的合理限速 ,指出一定的闭塞分区长度甚至对绿灯也有一定限速。

高铁车载ATP制动控车模式曲线计算方法的研究

我国高铁车载ATP制动控车模式曲线计算方法基本可以分为两种:一种是根据国际铁路联盟(UIC)制定的UIC544-1标准进行研究开发的计算方法;另一种是日立公司研发的计算方法。针对这两种计算方法的优缺点,研究并提出了自己的计算方法。该计算的制动控车模式曲线更合理、更安全、更高效。它不仅可以用于高铁的车载上,也可以用于其他线路(包括城轨)的车载上,是一种应用广泛的计算方法。

一次制动模式参数选择

通过研究减速度法,考虑实际应用情况,根据在额定减速度和变减速度2种制动模式下的不同初速度,计算对应的制动总距离;通过Matlab编程仿真关于速度-距离的模式曲线;最后,验证了在几种车型上的实际应用情况。

一次模式曲线列控方式追踪间隔的模拟计算与优化设计

通过对一次制动模式曲线列控方式的剖析,阐述了在确定列车追踪时间间隔时传统公式中使用平均速度进行计算所存在的弊端,从而提出了利用计算机仿真技术,对一次模式曲线列控方式下的追踪时间间隔及其对应模式曲线的生成进行模拟计算,并针对该模拟计算提出了相应的模型与算法;同时,基于追踪时间间隔一般情况下受限于车站到达间隔的事实,对列车进站进行了提前减速的优化设计,并提出了相应的模型流程.最后,针对前述研究作了实例验算.

客运专线CTCS-3级列控系统牵引计算与闭塞分区划分技术

正1牵引计算1.1计算流程在客运专线CTCS-3级列控系统中,牵引计算主要是根据列控系统运行要求,进行列车运行速度和运行时间的计算。在牵引计算结果的基础上。

高速铁路追踪列车间隔时间的动态特性研究

基于追踪列车间隔时间的基本定义,对常见的8种情况进行分析。结合一次制动模式曲线,着重讨论区间内追踪运行列车的间隔时间,前后车均到达车站的追踪列车间隔时间和前后车均从车站出发的追踪列车间隔时间,并推导出相关计算公式,归纳出追踪列车间隔时间具有实时动态变化的特性。

CTCS-2级列控动车组过大号码道岔侧向信号的控制方案

动车组在过大号码道岔时,NBP曲线会先降后升。为此提出了修改车载ATP处理大号码道岔信息逻辑,或增加闭塞分区长度的措施,可解决NBP曲线先降后升问题。

列车分级控制方式对地铁列车最小间隔之影响分析

本文将结合北京地铁2号线的设计,重点分析采用一次模式制动曲线控制方式和速度分级控制方式对列车最小间隔时分的影响。