摆式列车剩余加速度信号自适应滤波

利用剩余加速度信号获取摆式列车的控制信号。对剩余加速度信号进行滤波处理 ,分析滤波信号的延迟及特性 ,讨论 AR(n)模型阶次数与样本长度的选择。通过对试验数据的分析与处理证明 ,采用 AR(n)

列车在最高速度运行时的剩余加速度的合理确定

为使列车在平道上较快达到最高运行速度，列车在最高运行速度时应有一定的剩余加速度，剩余加速度的确定关系到机车应有的功率或机车的牵引重量，事关重大。本文分析了剩余加速度与剩余功率系数及最高运行速度之间的关系，提出了确定剩余加速度的一些原则。

摆式列车加速度检测系统中的传感器容错研究

准确可靠地获得剩余离心加速度对于摆式列车正确倾摆和安全运行至关重要。计算了加速度检测系统在给定可靠性下的最优并联传感器数 ,针对传感器的失效过程和形式 ,确定了传感器故障的决策逻辑和故障判断的门限参数。实例仿真表明 ,多单元硬件冗余和相应的故障决策逻辑对于提高摆式列车剩余离心加速度检测的可靠性是切实可行的。

列车防滑控制与不利黏着时制动力计算

分析了影响黏着的基本因素和国内外关于黏着系数的规定,介绍了防滑控制的方法,并结合列车运行的实际情况及试验经验,提出了轮轨间不利黏着状态下的制动力计算方法。

我国200km/h客运机车的动轴数分析

针对我国牵引18～20节客车、速度200km／h的运营条件，确定6、8轴机车所需功率。从列车的剩余加速度、启坡能力、加速时间和距离方面对6、8轴机车牵引能力进行计算分析比较。6轴和8轴机车均能满足我国200km／h提速的需要，其牵引性能相当。在节能、机车制造、购置、运营和维护等方面，6轴机车优于8轴机车。

内燃动车组牵引方案性能探讨

不久前，ＳＳ８型电力机车在铁科院环形线上创造了２１２．６ｋｍ／ｈ的运行速度新记录，这表明我国已初步具备研制高速车的工程基础。本文仅根据高速动车组几种不同编组方案，讨论在给定剩余加速度值、运行最高时速为２００ｋｍ工况下，非电气化特别繁忙区段采用内燃机车作为动车组头车等动车组编组方案时动车组的牵引功率。并从牵引计算出发，列出数种动车组编组方案的相应计算结果。进而导出内燃动车组的功率、重量、最高运行速度、剩余加速度之间的基本关系公式。本文可为内燃动车组的开发和动车组的总体可行性设计提供若干依据。

摆式列车检测系统中的传感器容错研究

准确可靠地获得剩余离心加速度对于摆式列车正确倾摆和安全运行至关重要。设置多个并联的加速度传感器可以提高检测该参数的可靠性,文章计算了在给定可靠性下的最优并联单元数,针对传感器的失效过程和形式,确定传感器故障的决策逻辑和故障判断的门限参数。实例仿真表明,多模硬件冗余和相应的故障决策逻辑可以有效地容忍传感器故障,对于提高摆式列车剩余离心加速度检测的可靠性是切实可行的。

浅析200km/h速度等级客运机车的功率选择

针对我国铁路客运急需 2 0 0km/h速度等级机车的现状 ,分别按照《列车牵引计算规程》和《高速试验列车技术条件》的规定进行分析计算 ,从列车的剩余加速度、列车阻力等方面论证了2 0 0km/h速度等级机车的功率选择 ,并提出了