力修正迭代混合试验修正策略对比研究

力修正迭代混合试验是一种新型结构抗震性能研究方法,该方法有等效线性模型与等效Maxwell模型两种力修正策略。为对比研究两种力修正策略的物理子结构反力修正效果,以分别安装速度指数为0.1,0.3,0.5,0.7,0.9五种黏滞阻尼器的单层框架为研究对象,开展不同策略下力修正迭代混合试验数值模拟。结果表明,两种力修正策略均能有效修正物理子结构反力,提高迭代收敛速度,且黏滞阻尼器速度指数越大,修正效果越好;与等效Maxwell模型力修正相比,等效线性模型力修正策略表现更为突出。该研究可为力修正迭代混合试验的发展与应用提供参考。

考虑物理加载时滞的力修正迭代混合试验方法

为了提高传统迭代混合试验的收敛效率,提出考虑物理加载时滞的力修正迭代混合试验方法。该方法将数值子结构与试验子结构两部分进行全时程数据交互,其中包括时程内计算与加载的内环控制和时程间外环的迭代收敛控制。在时程内环通过力修正策略对运动方程数值积分中的试验子结构反力进行修正,同时结合三阶多项式外插方法对物理加载位移命令进行时滞补偿。在时程外环结合不动点迭代算法,建立外环迭代收敛控制器,以减小相邻两轮次之间的位移响应误差。以三层框架黏滞阻尼器减震结构为例,通过数值模拟对力修正策略进行了验证,进一步分析了加载时滞大小对迭代收敛性的影响。结果表明:力修正策略能有效提高迭代收敛效率,同时试验子结构反力修正精度越高收敛效率越高;物理加载时滞对迭代收敛性影响显著,时滞补偿能有效提高迭代收敛性。

基于静力修正的钢管混凝土拱桥Pushover法

钢管混凝土拱桥形式复杂、振型数量多,基于传统Pushover方法的抗震评估存在高阶振型控制点选取困难、精度难以保证等问题。为此,提出一种基于静力修正的钢管混凝土拱桥Pushover法。首先,根据动力学原理,通过确定的荷载形式并结合结构振型与位移的相关联系,建立基于整体位移的能力谱模型,然后根据不同振型动力贡献系数,提出计算振型的遴选方法;其次,引入静力修正方法对结构位移矩阵进行修正,求出原结构的位移解;最后,根据结构的刚度矩阵与恢复力的关系,构建结构内力求解模型,同时建立钢管混凝土拱评估指标系数,以评估结构的屈服状态以及稳定性。采用文献算例验证并以某钢管混凝土拱桥为例,采用提出的方法进行横向地震响应评估,将计算结果与传统方法、非线性时程方法对比。研究结果表明,由于确定了振型阈值,通过快速遴选动力贡献较大的振型,有效减少了求解的振型数量;而能力谱模型避免了传统方法选控制点的过程,结合静力修正方法,降低了高阶振型的截断误差。算例结果显示,位移计算精度整体提高20%,内力结果改善10%;在0.4g横向地震作用下,吊杆的指标系数在0.125~0.25之间,处于较安全状态,弦杆的强度指标系数均小于0.125,较安全;桥面梁指标系数在0~0.25之间,偏于安全;腹杆的强度和稳定系数有部分达到1.0,这部分杆件已经进入屈服阶段,且出现失稳,但是桥梁结构整体并没有失稳破坏,该方法可用于钢管混凝土拱桥的抗震评估。

考虑抗力修正系数和静载试验效率的RC简支梁桥限载取值

为确定静载试验验证后钢筋混凝土简支梁桥的限载取值,提出一种考虑抗力修正系数和静载试验效率的钢筋混凝土简支梁桥限载分析方法。首先,以桥梁设计活恒载比值为基本参数,建立抗力下限值与验证荷载间的关系式,并构造考虑抗力左截尾数分布特征的限载分析模型。进而,根据钢筋混凝土梁抗弯承载能力设计表达式,计算与不同抗力修正系数和静载试验效率对应的结构安全等级一级桥梁限载系数。最后,通过分析现行规范桥梁汽车荷载效应与典型车辆荷载效应比值,提出典型五轴车辆的限载建议值。结果表明:抗力修正系数和荷载效率对桥梁限载取值有较为明显的影响;在相同设计活恒载比值下,抗力修正系数和静载试验效率越大,试验验证后桥梁容许的典型车辆总重限值也就越高;研究成果可为静载试验后桥梁的限载取值提供依据。

阻尼器特性对力修正迭代混合实验收敛性的影响

为探究黏滞阻尼器非线性程度与阻尼大小对力修正迭代混合实验方法收敛性的影响,采用指数阻尼器模型模拟黏滞阻尼器,开展了具有不同速度指数与不同阻尼系数的黏滞阻尼器减振结构力修正迭代混合实验数值模拟。研究结果表明:当速度指数分别取0.4、0.5、0.6、0.7时,迭代完全收敛分别需要31轮、12轮、8轮、6轮,随着速度指数的增加,迭代收敛速度加快;当放大系数分别取0.6、0.8、1.0、1.2、1.4时,迭代完全收敛分别需要5轮、6轮、8轮、11轮、14轮,随着放大系数的变大,迭代收敛速度减慢。在模拟工况下,力修正迭代混合实验对速度指数取0.7、放大系数取0.6的情况收敛性较强。

汽车气动升力风洞试验值的修正方法

分别采用数值模拟和风洞试验,研究汽车风洞移动带产生的附加升力,获得前后轮移动带静压系数和附加升力系数的数值模拟和试验结果。接着通过对静止和运动工况移动带静压系数变化的数值模拟,发现由静止工况变为运动工况后,前轮带的附加升力系数仅增加0.004,而后轮带增加0.008。结合静止工况的试验数据和静止与运动工况的数值模拟结果,给出了运动工况汽车风洞气动升力系数的修正公式,从而可获得被测车辆的真实升力系数。

基坑混凝土支撑轴力监测值修正方法

为研究宁句城际轨道句容站基坑工程混凝土支撑轴力监测值异常报警现象,考虑混凝土收缩、徐变、弹性模量和温度等非荷载因素,采用理论分析和现场实测相结合的方法,探讨了基于理论的轴力修正公式法和基于现场实测的轴力修正系数法。结果表明:混凝土支撑轴力修正公式可对徐变应变、收缩应变和温度应变进行修正并考虑混凝土弹性模量的非线性变化,由修正公式算得的支撑轴力修正值为原始监测值的55%~64%,修正值更能反映混凝土支撑的真实受力状态;对混凝土支撑轴力影响程度由大到小依次为混凝土徐变、混凝土收缩和混凝土弹性模量,徐变对支撑监测值的影响最显著;结合现场实测数据,根据句容站基坑混凝土支撑轴力理论修正系数随时间变化的公式可直接计算偏保守的轴力修正值;工程中可采用支撑残余轴力测试、钢箱测试等方法对混凝土支撑轴力监测值进行修正,综合理论分析、现场实测和文献中实测数据,实际基坑工程中混凝土支撑轴力修正系数可取0.5~0.65来估算支撑的真实轴力值。

简易控制修正力技术研究

阐述了简易控制的体制,分别建立了采用脉冲或舵机实施控制的弹道模型,对2种执行机构的修正力特性进行了分析,研究了2种执行机构的控制策略.针对某型迫弹无控飞行时的试验中间概率误差约为1%,利用蒙特卡洛打靶法,在相同的计算条件下,若末段采用脉冲控制,仿真计算得到其圆概率误差小于等于4 m;若末段采用舵机控制,其圆概率误差小于等于2.5 m.结果表明,利用脉冲或舵机在迫弹的末段实施简易控制,能够大大改善其密集度,且两者的控制原理、控制过程等各有特点,对今后的工程化应用有一定的参考意义.

脉冲力和力矩对修正弹稳定性的影响

建立了脉冲修正弹在脉冲作用下的攻角运动方程,分析了脉冲作用对其特解的影响。利用脉冲修正弹六自由度仿真模型,通过仿真分析了脉冲作用力大小以及其轴向、径向偏心对弹的攻角运动和转速的影响。分析结果对弹道修正方案的设计具有一定意义。

基于泰勒公式的弹道修正力分段计算方法

由于高速旋转弹弹道方程本身的复杂性,加上修正力的大小、方向和作用点将影响弹丸的旋转运动特性,修正时可能出现弹丸绕质心剧烈运动,使得通过解算弹道确定修正力比较困难。为此提出基于泰勒公式的弹道修正引信实际弹道快速计算模型,输入量未弹载测量系统实时测量弹丸在弹道坐标系中的三个分速度及转速,同时为确保修正力计算的准确性,提出将弹道降弧段分段,分别计算各段所需的修正力。通过分段计算鸭舵机构修正力及其误差分析说明本方法可行,并且计算公式均为解析式,不需迭代计算微分方程,计算速度高。

弹道修正弹修正力计算与仿真

修正力的大小、方向和作用点的不同都会影响弹丸的运动特性,对弹丸修正力的研究有利于实现精确修正和降低射击误差的目的。首先在一般无控弹道方程的基础上加入修正力变量得到有控弹道方程,然后利用泰勒公式得到了修正力公式,最后进行了仿真计算,仿真结果对于降低修正误差有一定的参考价值。

气泡修正多尺度曳力模型的鼓泡流化床生物质气化分析

以双流体模型为框架,气泡修正多尺度曳力模型描述介观尺度作用影响,结合化学反应动力学方法建立生物质气化模型,模拟了鼓泡流化床内生物质气化过程。采用气泡修正多尺度曳力模型考虑了介观尺度影响,使气固异相反应增强,模拟结果更接近实验值。模拟结果给出了颗粒浓度、速度矢量瞬时分布、气体组分摩尔分数瞬时分布及碳和灰分的质量分数瞬时分布特性。分析了氧当量比对鼓泡流化床生物质气化过程的影响。总体上,气体产量随着氧当量比的增加而减小。经分析得出,H_2和CH_4的产量与氧当量比有着较高的相关性,拟合优度都在0.99以上;对于CO和CO_2,则用三次多项式拟合时能有较好拟合优度。并且,CO随着氧当量比的增加先下降较快,然后平缓,最后再次较快下降。而CO_2的下降趋势则与CO正好相反,先平缓,后下降快,最后再次平缓。

对蒸发曳力模型的修正

建立了一套研究高温小球落水的工程热物理基础实验装置。在此装置上进行了一系列实验,证实 了蒸发曳力模型的可信性,同时也发现其局限性。对蒸发曳力模型进行了修正,增加考虑了辐射热在液体内 部和汽液交界面的分布及对流换热对小球落水阻力的影响,扩大了蒸发曳力模型的适用性。

飞机客舱应急疏散的修正社会力模型

为准确地评估乘客在疏散过程中的运动状态和疏散效率,使社会力模型适用于飞机客舱封闭、座椅密集的应急疏散环境,模拟乘客疏散过程中的转向与避让行为,提出基于飞机客舱的修正社会力模型;引入转向因子与避让因子,利用其加权平均后,得出综合因子用以修正乘客的疏散速度,改进社会力模型运动-力学动态方程;对修正社会力模型的关键参量进行理论数值分析,得出修正范围;以某机型局部客舱为例,建立9×6座、单通道的仿真试验模拟客舱环境,应用修正疏散模型进行仿真试验,并对比仿真结果与试验数据。结果表明:仿真疏散时间与试验疏散时间具有较好的一致性,所提出的修正社会力模型为预判原则、主观心理、运动状态以及受力状态4个因素的连续性模型,可以较好地凸显在飞机客舱应急疏散应用中优越性。

基于虚拟子目标联合边界力的编队避障算法

针对复杂环境条件下无人机(unmanned aerial vehicle,UAV)集群编队系统中领航-跟随集群的编队控制和人工势场法中的避障问题,提出了一种基于虚拟子目标联合边界力(joint virtual subtarget and boundary force,JVBF)的无人机集群编队避障算法。采用基于虚拟子目标的领航-跟随法并优化修正力函数来实现无人机集群的队形控制,以达到帮助跟随无人机快速恢复队形的目的;采用基于边界力的人工势场法负责局部路径规划,解决无人机目标不可达和狭窄通道内振荡的缺点。仿真结果表明,所提算法相较于传统算法具有更高的编队队形一致性和时间效率。

机铰式注塑机锁模力的精确检测、自动调整及修正

注塑机更换模具后,由于模具厚度的改变,需要对机器进行匹配性调整,从而获得合适的锁模位置及锁模力。传统的机铰式注塑机往往采用渐近式的多次调整来达到近似的锁模力,但存在自动调模周期过长、成功率偏低的缺点。该文描述的方案将采用拉杆拉伸检测传感器,对锁模力进行精确地检测,并通过控制软件程序,实现锁模力快速、自动调整和修正的功能。

《修正力》

软的管硬的，圆的管方的。所以，修涞贵要发明企业哲学。他提出的修正，其实就是创新去适应新的形势，所谓“在发展中修正，在修正中发展”。为什么要修正？因为主观不能一下子就读懂客观，有个过程，这个过程就是修正，以修图正。人的正确思想是通过实践来不断修正得到的。要盈利就得修正。他说：“万法皆空，只有因果不空，有了修正的因，企业才有健康的果。”

基坑支撑轴力实测值与理论计算值对比分析

基坑监测中常根据支撑轴力变化情况来判断基坑稳定性。然而由钢筋应力计所测得的钢筋混凝土支撑轴力往往大于其实际所受的轴力,普遍认为是混凝土收缩和徐变引起轴力异常。根据对上海惠扬大厦基坑支撑轴力监测资料的统计分析,结合工况分析其轴力变化趋势与原因,得出混凝土收缩徐变对轴力监测结果的影响不可忽视,特别是长时间跨度的工程,混凝土的徐变对轴力影响很大。选取两个具有代表性的基坑开挖时刻点,通过比较支撑轴力理论值与实测值,引入截面轴力修正系数分析两者的误差。

真空环境下月壤颗粒受力影响因素及对空间分布的影响

针对登月着陆器下降过程中扬起的月壤颗粒与羽流场的相互作用问题,分析了月壤颗粒在羽流场中受力的主要影响因素,讨论了月壤颗粒受到的曳力、升力和重力计算公式及适用范围.通过量级分析对这三种力进行计算,分析了影响月壤颗粒运动及空间分布的主要作用力.通过对惯性修正因数f_I、表面滑移修正因数f_C和周围颗粒影响修正因数f_F相关颗粒雷诺数、克努森数及孔隙率在羽流场中的分布进行计算,讨论了三种修正因数对月壤颗粒速度以及空间分布的影响.计算结果表明,f_I和f_F修正使得月壤颗粒纵向速度及扬起月壤颗粒的最高高度略有减小,而f_C修正对这两方面的影响并不明显.

地下圆形隧道自由变形法的力法推导及例证

自由变形法是地下压力拱(隧道衬砌)结构内力计算的基本方法之一,适用于淤泥、流沙、完全塑形或软土介质等理想松软地层的水下隧道或软塑土层压力拱的内力计算。本文推导出整体圆形衬砌自由变形法内力计算的力法过程及其严格理论解,为后续发展的弹性抗力、椭圆变形、弹性铰等同类方法提供对比参考,以明确公式计算的理论来源,便于理论拓展。通过实例对比地铁浅埋衬砌压力拱自由变形法的理论计算、实测与数值模拟。结果显示,该方法进行整体式衬砌的内力计算过程明确,其理论结果可应用于狮子洋半岩半土复合地层及南京地铁砂性土及黏性土层衬砌计算,可为类似工程设计必要的理论包络值提供参考,具有一定的工程实用性。